Роман Старовойт обещает за два года отремонтировать все федеральные трассы

Через два года все федеральные автотрассы в России от Калининграда до Владивостока будут полностью отремонтированы, обещает руководитель Росавтодора Роман Старовойт. Как он рассчитывает сделать российские трассы безопаснее и удобнее, сколько стоит построить 1 км дороги (и почему демпинговать – не лучшее решение), а также о том, как с помощью науки грамотно смешать битум и щебень, Старовойт рассказал изданию «Ведомости&».

– Сейчас мы сконцентрировали ресурсы на ремонте всей существующей сети федеральных трасс. На эти работы с 2014 г. выделяется 100% необходимого по нормативам финансирования. Не все страны мира могут позволить себе подобное, но Российская Федерация приняла такое решение. В результате к концу 2018 г. все федеральные трассы от Калининграда до Владивостока будут полностью отремонтированы.

Но и строительство с реконструкцией не оставляем. Все начатые стройки продолжаются в штатном режиме, ни один федеральный объект в последние годы заморожен не был. В этом году будет введено в эксплуатацию более 300 км федеральных дорог (с учетом платных трасс госкомпании «Автодор». – «Ведомости&»), пятая часть из которых расположена на территории Московского транспортного узла. До четырех полос расширен проблемный участок трассы «Россия» в районе Торжка. В Республике Алтай запущено движение на обновленном участке трассы «Чуйский тракт». В Якутии реконструирован участок трассы «Лена». На два года раньше срока открыт участок трассы Тюмень – Омск с мостом через р. Тобол.

– Действительно, еще несколько лет назад так и было. Но в прошлом году мы ликвидировали там последний грунтовый разрыв: в Иркутской области был построен 17-километровый участок с мостом через Транссиб. Это событие прошло для большинства незаметно, а ведь впервые в истории нашей страны у нас появилась полностью асфальтированная дорога от Москвы до Владивостока.

Прошлым летом один из наших подрядчиков повез на Дальний Восток на тягаче бульдозер. Два водителя всего за шесть с половиной суток доехали из столицы до Владивостока. И это на многотонном тягаче, а не на легковом автомобиле! С улучшением качества наших трасс такие путешествия стали реальностью и уже не пугают ни транспортные компании, ни водителей.

– На будущий сезон правительство РФ согласовало около 10 особо важных объектов, для которых уже есть проекты с положительным заключением Главгосэкспертизы. Их реализация позволит нам не потерять существующие темпы строительства, в ином случае объемы ввода новых километров после 2018 г. упали бы до минимума. Ведь стройка – это длительный процесс, и, чтобы получить результат через 2–3 года, на объект нужно выходить уже сейчас. У нас достаточно проектов, которые ждут реализации. Но прежде чем начать строить дорогу, необходимо выйти в «поле», решить земельно-имущественные вопросы, изъятие, вынос коммуникаций, расселение, снятие растительного слоя. И это минимум, необходимый, чтобы сделать в чистом поле несколько километров новой дороги.

– Впереди тендер на определение генерального подрядчика. Стройки – это Московский транспортный узел (трассы «Холмогоры», «Урал», «Волга»), Санкт-Петербургский транспортный узел, Кавказ и Дальний Восток. Эти регионы сейчас в приоритете: там не хватает автодорог и проблемы с транспортной доступностью. Все это большие стройки, рассчитанные на несколько лет.

– Сегодня средняя стоимость 1 км однополосной дороги в России – 59 млн руб., в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде (это страны, с которыми мы себя можем сравнивать по площади и климату). То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами. Важно также учитывать, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию собственникам, перенос коммуникаций.

Дорога независимости

– У нас несколько иные требования по нормативам. Это касается несущей способности дороги, толщины слоев, ширины полос. К примеру, китайский подрядчик строил дорогу от Баку до границы с Российской Федерацией, включая мост через р. Суру, и сейчас местные власти ведут судебные разбирательства с ним: дорога получилась отвратительного качества. Российский участок этого автокоридора разительно отличается в лучшую сторону. Поэтому экономия является оправданной, только если она не идет в ущерб качеству строительства.

Не стоит забывать и про стоимость трудовых ресурсов, которая в Китае значительно ниже. Машинное оборудование, которое производится там, тоже существенно дешевле, но при этом быстро выходит из строя.

– На днях я в очередной раз встречался с руководителем крупной американской корпорации, которая уже почти 100 лет занимается производством строительной техники (по его просьбе не называю компанию – пресловутые санкции вынуждают их действовать непублично). Но наше сотрудничество – хороший пример, показывающий, что санкции изначально были обречены на провал: все хотят с нами работать. Наш рынок весьма привлекателен для зарубежных партнеров: плотность дорог в России сегодня существенно ниже, чем должна быть, следовательно, существует огромное поле для роста. Я уверен: как только падут внешние ограничения, к нам побегут и иностранные банки, заинтересованные в долгосрочных инвестициях в инфраструктурные проекты, и дорожно-строительные корпорации.

Компании уже сейчас открывают на российской территории производства, заявляют о желании сотрудничать. Спрашивают, к примеру: «В каком направлении пойдет отрасль?» Я отвечаю: «Мы будем более широко использовать методы ресайклинга». И компании берут это на заметку, начинают думать о том, как оптимизировать стоимость и нарастить объем поставок таких продуктов и решений на наш рынок. А мы, в свою очередь, всячески демонстрируем, что это улица с двусторонним движением, что мы заинтересованы в том, чтобы все новое и лучшее использовалось у нас.

– Да, определенных успехов мы добились: сейчас она значительно ниже, чем несколько лет назад. Около 85% дорожных машин, которые используются на федеральных трассах, – российского производства. Это почти 9000 единиц техники: комбинированные дорожные машины, грейдеры, роторные снегоочистители...

Производство строительной техники у нас серьезно шагнуло вперед. В частности, мы наладили сотрудничество с корпорацией «Уралвагонзавод», которая планирует выпуск гражданской техники на базе подведомственных предприятий. Одно из направлений – выпуск дорожных катков, в том числе грунтовых, тандемных, с применением современных технологий уплотнения, возможностью эксплуатации в особых климатических условиях. Рассматривается возможность выпуска асфальто-смесительного оборудования и погрузочной техники.

– В мире нет ни одной современной дорожной технологии, которая не использовалась бы в России на федеральных трассах. А есть области, где российские дорожники занимают лидирующие позиции, например применение композитных материалов. Ни одна страна не использует столько композитных материалов для производства и установки мачтовых опор линий электроосвещения, для строительства надземных переходов или перильного ограждения на мостах. Мы готовы поделиться – и делимся! – своим опытом с зарубежными коллегами.

На наших трассах есть место и альтернативным источникам энергии: страна большая и не на всех участках дорог есть возможность подключить светофор или освещение к электросети; спасают устройства, использующие энергию солнца и ветра. Столько освещенных трасс нет ни в одной стране мира. Скажем, трасса Мюнхен – Франкфурт-на-Майне почти не освещена, а Москва – Тула имеет линии искусственного освещения на всем своем протяжении.

При работе с дорожным покрытием практически повсеместно, от Калининграда до Магадана, применяется технология регенерации покрытий – процесс, когда полотно существующей дороги перемалывается, добавляется цемент, все это уплотняется и сверху заливается новое полотно. Участки реконструкции трассы «Колыма» и подход к Благовещенску были сделаны по этой схеме. Такой подход позволяет автодорожникам существенно увеличить жизненный цикл трассы: основание дороги не потребует капремонта еще 20–25 лет.

Поехать отдохнуть

– В этом году, кстати, мы ввели в эксплуатацию знаковый объект – новую подъездную дорогу к Мурманску на трассе «Кола» (Санкт-Петербург – Мурманск). Заявляю со всей ответственностью: дороги такого качества за полярным кругом вы не найдете нигде в мире.

В июне мы были в Мурманске. Те, кто там служит, как правило, уезжают в отпуска в Санкт-Петербург или на Черноморское побережье. И было очень приятно слышать от военных моряков, что им стало намного удобнее и безопаснее путешествовать на машине, что долгая поездка по федеральной трассе им и их семьям в удовольствие. Это то, ради чего мы работаем.

– Когда пользователь поймет, что ездить по российским дорогам безопасно и комфортно, количество автопутешественников резко вырастет. Чтобы подготовиться к этому моменту, мы в Росавтодоре еще несколько лет назад начали разрабатывать концепцию расстановки объектов дорожного сервиса на федеральных трассах. Эта концепция предусматривает, что через каждые несколько километров вдоль дорог должны появиться точки, где можно остановиться, отдохнуть, купить продукты, топливо, отремонтировать автомобиль.

Делали мы это максимально открыто и широко, задействовали и бизнес, и общественные организации. Выявили узкие места, где таких сервисных объектов остро не хватает и надо срочно привлекать инвесторов для их строительства, определили и участки, где избыток объектов, наоборот, уже влияет на аварийность.

На основе этих расчетов мы составили генеральную схему размещения сервисных зон в интервале 5 км. Согласно схеме предстоит создать более 800 новых объектов и 250 многофункциональных зон. Сейчас эта схема реализуется и уже видны результаты. В район того же озера Байкал приезжает огромное количество автомобилей с московскими, петербургскими и даже европейскими номерами, туристические компании начинают активно предлагать услуги по организации автопробегов и автоквестов.

В ближайшие два года число объектов придорожного сервиса продолжит расти, увеличится и спрос на них со стороны российских и иностранных туристов. В числе прочего этому будет способствовать проведение в нашей стране Кубка конфедераций и чемпионата мира по футболу.

– От Выборга до Торфяновки? Пока там действительно одна заправка, и по нормативу это максимально допустимое расстояние между объектами сервиса. Сегодня мы ведем комплексную реконструкцию трассы «Скандинавия», она предполагает не только увеличение числа полос и пропускной способности, но и обустройство новых сервисных зон. После окончания работ это будет одна из самых современных и безопасных трасс в стране. На этой дороге большой поток автомобилей, туристических автобусов, так что она потенциально интересна инвесторам.

Но не все дороги одинаково привлекательны. Например, на трассе «Колыма» между Якутском и Магаданом поток транспорта минимален, и большой бизнес туда не спешит. Когда я проезжал по этой дороге, то обратил внимание на местную типичную заправку, которая расположена около придорожного кафе «Куба» в районе населенного пункта Кубэ. Владелец пошутил и написал на фанере название Острова свободы, там же поставил бочку, из которой проезжающие водители могут заправиться. Крупных сетевых АЗС там просто нет, нефтяники туда пока не идут. Как справиться с этим дисбалансом? Пока есть идея проводить открытые аукционы на придорожные площадки для объектов сервиса, где в один лот включены и «вкусные» места, и – в нагрузку – менее прибыльные, но важные для нас участки.

Одеваться с умом

– Увеличенные межремонтные сроки – признак того, что дорога хорошо построена и хорошо содержится. Сегодня федеральные дорожники подошли к тому, чтобы удвоить показатели срока службы верхнего покрытия дороги и ее основания. Автомобильная дорога, построенная и эксплуатируемая с использованием новых технологий, позволяет сократить издержки с учетом ее жизненного цикла, повысить безопасность и долговечность дорожных одежд.

Новые технологии существенно повышают устойчивость дороги к нагрузкам, в том числе от грузового транспорта. Работа над их созданием и внедрением планомерно велась несколько лет. За последние четыре года Росавтодор на 63% увеличил объемы внедрения инновационных технологий, в этом году на наших трассах мы использовали 579 различных инноваций.

В новые дороги мы закладываем обновленные параметры, предусматривающие более продолжительные сроки службы. Предполагается, что проводить капитальный ремонт (замену верхнего и нижнего слоев, ремонт основания) дороги высшей технической категории нужно будет один раз в 24 года, а не в 12, как сейчас. Обычный ремонт (замена верхнего слоя) – один раз в 12 лет, а не каждые 4–6 лет. Такое сокращение объемов ремонта позволит нам сконцентрироваться на качественном обслуживании уже отремонтированных трасс. Расчетный эффект от реализации этой стратегии составляет 14 млрд руб. экономии в год.

Три года назад в дорожной отрасли заговорили о внедрении так называемого superpave, способного якобы на системном уровне устранить брак при производстве дорожных работ. Подрядчикам удалось перестроиться под эти стандарты?

Superpave – не технология, как многие ошибочно полагают, а метод объемного проектирования асфальтобетона. Его разработали в Штатах, а мы на основе системы superpave создали и внедряем российский аналог.

Как это работает? Асфальтобетон состоит из двух основных компонентов – камня и битума. Битум нужен, чтобы связать камень. Если битума будет много, соответственно, и расстояние между камнями будет больше, и сам асфальтобетон – мягче (ведь битум мягче камня). Когда на дорогу идет нагрузка от колеса автомобиля, тем более если это колесо с шипованной резиной, износ мягкого дорожного покрытия происходит довольно быстро. Камень априори тверже любой шины, даже с шипом, да и шип не так разрушителен для камня, но без достаточного количества битума камень будет рассыпаться. Чтобы создать долговечное покрытие, нужно найти оптимальное сочетание каменного материала и битума – эту задачу и решает объемное проектирование.

Это если объяснять, что называется, на языке трех осин. На самом деле, конечно, все сложнее: нужно отдельно рассматривать сам битум, добавки, которые применяются для его модификации, плюс характеристики каменного материала непосредственно в том регионе, где ведутся работы. И тем не менее суть примерно такова.

Система superpave позволяет использовать каменный материал меньшей прочности без ущерба износостойкости. Скажем, нам нужно построить дорогу в Саратове, а подходящий камень плотностью 1200 кг/куб. м есть только в Карелии. При этом в самом Саратове есть щебень плотности, например, 900 кг/куб. м. Метод объемного проектирования позволит сделать такой оптимальный подбор смеси, что прочностные характеристики позволят нам использовать местный, саратовский щебень без ущерба для качества и без лишних затрат на транспортировку.

– В 2014 г. на федеральных трассах были построены первые пилотные участки – 4 км дорожного покрытия – с применением аналога этой системы. В этом сезоне инновация была применена уже на 10 федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения.

География пилотных участков автодорог, построенных или отремонтированных с применением superpave, ежегодно расширяется. Это федеральные трассы Северо-Запада и центральная часть России, Дальний Восток и южные регионы.

Анализ эксплуатации дорожных покрытий, уложенных по аналогу системы superpave, демонстрирует увеличение срока службы на 20–30% по сравнению с предыдущими типами покрытия.

Но если ситуация на федеральных трассах в последние годы меняется в лучшую сторону, то как быть с дорогами непосредственно в городах? Там положение дел по-прежнему критическое. Видимо, без федеральной поддержки местным властям не справиться?

Минтранс при нашем участии и при участии региональных дорожников разработал стратегический проект «Безопасные и качественные дороги». Он заработает с будущего года и концентрируется на 34 городских агломерациях с населением свыше 500 000 человек (без учета Москвы и Санкт-Петербурга). Предполагается, что госбюджет будет ежегодно выделять этим субъектам трансферты на сумму около 30 млрд руб. Деньги пойдут на реализацию дорожных программ, подготовленных в рамках этого проекта. Основные задачи проекта – снижение очагов аварийности и увеличение доли отремонтированных дорог (к концу 2018 г. – не менее 50%, к концу 2025 г. – 85%).

Для каждой городской агломерации уже составлен пообъектный перечень федеральных, региональных и муниципальных дорог с указанием их эксплуатационного состояния и очагов аварийности. На его основе будет формироваться программа ремонтных работ, учитывающая 50%-ное софинансирование из федеральных и региональных средств.

Реализация этого проекта позволит повысить безопасность дорожного движения, эффективность управления транспортными потоками и мультимодальных перевозок, обеспечит транспортную доступность малонаселенных территорий.

В этом году после прямой линии населения с президентом, где было много жалоб на дороги, регионы впервые получили деньги из госбюджета с формулировкой «на неотложный ремонт». Каких результатов удалось добиться с их помощью?

А знаете, кстати, откуда возникли эти деньги? Это первые средства, собранные системой «Платон», – 10,85 млрд руб. Правительство приняло решение направить их в те субъекты, где вопрос состояния дорожной сети стоит наиболее остро. Мы создали совместные рабочие группы с регионами. Адресную программу работ разместили публично в сети, в том числе на главной странице сайта Росавтодора. Там расписаны все средства по каждой республике, по всем городам, виден каждый объект со сроками реализации проекта. В результате к концу дорожного сезона удалось отремонтировать более 1000 км самых проблемных дорог в 40 регионах и городах. К примеру, в Петрозаводске из 230 городских улиц треть отремонтирована на средства «Платона». Такого объема ремонтных работ город не видел несколько десятков лет. Общаясь с жителями, принимая эти работы, мы услышали множество слов благодарности и поддержки.

Привычка к « Платону»

– Я бы охарактеризовал этот год как успешный. Система была запущена в рекордно короткие сроки, что уже можно считать своеобразным рекордом. С поставленной задачей, я считаю, справились если не на пять, то на четыре с плюсом точно.

Это самая масштабная система взимания платы по охвату территории и единственная в мире, построенная на открытых кодах. Сейчас мы работаем в плановом режиме и достигаем тех показателей, которые планировали.

Главным положительным результатом работы системы «Платон» стало предоставление регионам России в общей сложности 22,9 млрд руб. на ремонт дорог, строительство и ремонт мостов и путепроводов. Кроме упомянутого «неотложного» ремонта дорог на эти деньги уже удалось построить (причем с опережением графика) Затонский мост в Уфе. В 2017 г. будут введены в эксплуатацию еще четыре мостовых перехода в Нижегородской и Ростовской областях, в Республике Алтай и Карелии. В 2018 г. завершится стройка Фрунзенского моста в Самаре, а в 2019 г. – моста через Волгу в подмосковной Дубне. Также за счет сборов «Платона» до конца 2017 г. отремонтируют 24 аварийных мостовых перехода и путепровода.

Благодаря налаженному диалогу между государством и бизнес-сообществом был выработан и реализован ряд важных мер, упрощающих процесс перевозок с учетом действия системы: снижены штрафы за нарушения, введена постоплата, созданы удобные дополнительные сервисы для пользователей. Пользователи системы были освобождены от уплаты транспортного налога.

В момент запуска системы многие, в том числе и перевозчики, делали громкие заявления о том, что из-за «Платона» перевозимая продукция подорожает на десятки процентов, а в самих поставках могут случиться перебои. Однако эти сценарии не оправдались, влияние введения платы за пользование федеральными автодорогами многотонными грузовиками на динамику инфляции оказалось несущественным – это подтвердили и Минфин, и Центробанк. Вклад нового сбора в темпы прироста потребительских цен на продовольственные товары не превысил 0,1 процентного пункта в течение всего 2016 года.

Российский опыт подтверждает и история запуска аналогов системы «Платон» в других странах: в Германии цены в результате внедрения системы взимания платы с 12-тонников выросли всего на 0,1%, а в Австрии – на 1%.

А кое-где мы наблюдаем и обратный процесс. Конкуренция – не декларируемая, а реальная – на рынке продовольственных товаров усиливается, и производители мяса недавно даже заявили о снижении отпускной цены на отдельные виды продукции, в том числе свинину.

– Да, было такое обращение. Но подобные письма и сходные доводы, как я уже отметил, приводились и год назад. Мы доказали обратное, и теперь у оппонентов не находится новых аргументов, только популистские заявления.

Нам говорили: взлетят цены на продукты питания и товары народного потребления. Мы с вами этого не заметили, не заметили и Минфин с Минэком. Может быть, какие-то доли процента, но это в порядке погрешности. Что еще говорили – бизнес умрет, все уйдут на железную дорогу, вы убиваете целую отрасль. Этого тоже не произошло, объемы грузовых перевозок по федеральным трассам за год почти не изменились. Сегодня подавляющая доля перевозчиков стабильно работает в системе и адаптировалась к ней.

Росавтодор заявлял, что все работы на средства от «Платона» находятся на особом контроле. Вы упоминали опыт Петрозаводска, где была создана система общественного контроля над подрядными организациями, занимающимися ремонтом дорог. В чем заключается эта работа?

В той или иной степени регионы везде внедряли такой контроль. То, что нам понравилось в столице Карелии, – это опыт с обучением. В Петрозаводске удалось совместить желание местных общественников и сделать их взаимодействие с подрядчиками максимально комфортным и эффективным. Там на уровне администрации собрали городских активистов и сказали: «Вас это интересует? Вы переживаете, кто и как делает дороги в вашем городе? Тогда походите 2–3 дня на наш обучающий курс, чтобы разговаривать с дорожниками на одном языке». И они организовали профильные бесплатные курсы при колледже для активистов. Те, кто их прошел, получили специальные корочки. И далее вполне профессионально (для общественного контроля) уже работали и высказывали свои замечания по всем вопросам. Мы этот опыт поддерживаем и рекомендуем широко использовать. Знаю, что многие регионы будут это делать.