Угроза похищения и водные лыжи: каким был Айртон Сенна вне автогонок

В конце ноября на Netflix запланирована премьера художественного мини-сериала «Сенна» – о жизни трехкратного чемпиона «Формулы-1» бразильца Айртона Сенны, который был звездой главных автогонок планеты во второй половине 1980-х – начале 1990-х, а в мае 1994 г. трагически погиб на трассе в Имоле. 

Амбициозный восьмисерийный проект, рассчитанный прежде всего на бразильскую аудиторию, Netflix затеял в сотрудничестве с семьей Сенны. Главную роль доверили популярному в Бразилии актеру и певцу Габриэлю Леоне. Он уже примерял на себя образ автогонщика, сыграв пилота-аристократа Альфонсо де Портаго из 1950-х в фильме «Феррари» Майкла Манна. 

Авторы сериала обещают зрителю «раскрыть человека, который стал национальным героем и завоевал мир». К онлайн-премьере должна подоспеть новинка издательства «Бомбора» – книга «Весь Сенна: человек, гонщик, чемпион» итальянского журналиста Энрико Мапелли. Более 300 содержательно подписанных фотографий, а также несколько очерков о главных событиях в карьере бразильского пилота помогут понять яркую личность из славного прошлого «Формулы-1». «Ведомости. Спорт» внимательно пролистал альбом и выбрал для публикации два отрывка – о том, как Сенна отдыхал от гонок, и что помогало Айртону их выигрывать. 

Релакс

Для южноамериканца, особенно из Бразилии, где ностальгию, знаменитую saudade, можно указывать крупными буквами среди особых примет в паспорте, жизнь в Европе – не лучшая доля. Тем более если страна пребывания дождливая и туманная, как Англия на протяжении большей части года. И понятно, что при первой же возможности Айртон Сенна улетал на другой край света, в тот райский уголок, который он обустроил в бухте Ангра‐дус‐Рейс на побережье между Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу. Именно там, проводя дни на водных лыжах или просто купаясь, он восстанавливал силы после напряженного сезона. Это было buen ritiro, убежище, там он окружал себя настоящими друзьями, с которыми был знаком с юности и для которых он был не Айртоном‐чемпионом, а одним из них. Но он не отказывался принимать и тех, кого считал достойным его дружбы вне стерильно спортивной обстановки паддока, – например, Ивана Капелли (итальянский гонщик «Формулы-1» в 1985–1993 гг. – «Ведомости. Спорт») или Тьерри Бутсена (бельгийский гонщик «Формулы-1» в 1983–1993 гг. – «Ведомости. Спорт»). Как минимум для того, чтобы быть на связи с соперниками по трассам чемпионата мира. <…>

Для Айртона Бразилия была домом и в прямом смысле слова, там жила его семья, там витала неиссякаемая любовь папы Милтона и мамы Нейде, которые испытывали противоречивые чувства – страх и гордость, – особенно в начале его карьеры, когда их Айртон был просто юношей, быстро повзрослевшим и улетевшим с молодой женой в далекую Европу в поисках удачи. Это было как путешествие в обратном направлении по сравнению с тем, что совершали целые поколения, включая его прабабушек и прадедушек по материнской линии, за десятилетия до его появления на свет. От Нейде, итальянки по происхождению, маленький Беко (домашнее прозвище Айртона) получил фамилию Сенна: посчитали, что фамилия отца, вроде бы более логичная для использования на публике, менее благозвучна. Это решение приняла семья, и, как оказалось, оно было удачным. 

Семьи состоят также из братьев и сестер. В этом случае – двоих. Старшая сестра Вивиане и подумать не могла, что через несколько лет после трагической смерти брата будет переживать все снова, следя за автогоночной карьерой своего сына Бруно. А еще есть младший (на шесть лет) брат Леонардо – и он часто сопровождал Айртона на Гран‐при. Именно Вивиане и Леонардо продолжают поддерживать работу благотворительной организации, созданной через несколько недель после ухода Сенны, которая управляет средствами для помощи нуждающимся, особенно – детям (речь об Ayrton Senna Foundation, в распоряжение которого по завещанию Сенны перешло его состояние. – «Ведомости. Спорт»).

Но отпуска Айртона в Ангра‐дус‐Рейс не всегда были беззаботными. В 1990 г. по возвращении в Бразилию его ожидала не только семья, но и преступная организация, намеревавшаяся похитить гонщика. Полиция Сан‐Паулу пресекла попытку преступников на раннем этапе, но их намерения оставили глубокий след в привычках Сенны и его близких. Такой же, как и падение с водного скутера несколько месяцев спустя в маленькой бухте около дома Айртона: полученная травма головы потребовала больше швов, чем обычно бывает у победителей Гран‐при...

Сенна находил покой не только в Ангра‐дус‐Рейс. Часть года он жил в Европе, и ему нужен был кров для восстановления сил после гонок и утомительных переездов. Одну из своих любимых резиденций Айртон устроил в Монако. Неприметная квартира в одном из многочисленных зданий с видом на Средиземное море. Там он, к примеру, укрылся сразу после ошибки на повороте Портье в 1988 г. Были и другие квартиры, а еще многочисленные гостиничные номера в разных странах Европы. Самым известным из них стал тот, что мастерски описал Джорджо Терруцци (итальянский журналист. – «Ведомости. Спорт») в книге «Номер 200». Это был ковчег, затерянный в Эмилии‐Романье, хранивший мысли и переживания Айртона в последнюю ночь его жизни.

Вообще, ночи он часто проводил в номерах, расположенных рядом с теми, что были зарезервированы для менеджеров команд, но, когда не было контрактных обязательств, он охотно заменял их квартирами проверенных знакомых. До тех пор пока не решил переехать в Португалию, когда, видимо, настало время сделать жизненный выбор и оставаться рядом с любимым человеком (речь о вилле в Кинта-ду-Лагу, где Сенна жил с бразильской экс-моделью Адрианой Галистеу. – «Ведомости. Спорт»). Но этот временной отрезок оказался слишком коротким, чтобы можно было делать выводы о том, куда бы он мог привести Айртона. 

Рожденный технарем

У каждого пилота собственный подход к технике. Иначе и быть не может, потому что процесс взросления пилота проходит через опыт на трассе, знание механики и других аспектов, составляющих динамику гоночного автомобиля. Не менее важен и опыт, который каждый пилот приобретает шаг за шагом вместе с инженерами: он взаимодействует с ними, он должен отвечать на их вопросы, чтобы направлять их работу в нужное русло. Айртон всегда был увлечен техническими аспектами, прилагая к их изучению необходимые усилия, постоянно совершенствуясь. Такая острота восприятия часто позволяла ему заранее понимать поведение болида. Она выработалась у него после многих километров, проведенных за рулем карта, – это подтверждал Анджело Паррилла, владелец гоночной команды, в которой Сенна проявил себя в картинге. Острота восприятия, которая, по словам самого итальянского инженера, проявлялась не только в вождении, но и в понимании того, что не работало в шасси или моторе, который он тестировал. 

Понимание автомобиля требовало немалых усилий, которые Айртон начал прилагать с самого начала, еще во время соревнований в младших сериях. Но с приходом в «Формулу‐1» его способности нашли подтверждение на высшем уровне. Указания, которые он давал механикам, часто оказывались более точными, чем информация, которую предоставляли бортовые компьютеры. Он сам стал жертвой этих «гаджетов». Вероятная победа на «Имоле» в 1985 г. ускользнула от Айртона за несколько километров до финиша, когда закончился бензин – а его, по данным компьютера «Лотуса», должно был хватить. С неожиданностями такого рода справиться практически невозможно, но, если у вас есть острое восприятие техники, вы можете купировать другие проблемы, которые могут возникнуть во время гонки. Уже в первом сезоне в «Тоулмене», на «Спа‐Франкошаме», в своем третьем Гран‐при, Сенна смог завершить гонку с неисправным сцеплением и почти в ноль изношенными тормозами. А в 1985-м на той же трассе сумел выиграть, несмотря на внезапное отключение турбины «Рено». 

Но каждый пилот (и Айртон не был исключением) становится взрослым, когда ему начинает доверять технический персонал, от главного конструктора до последнего механика. В этом плане Айртон неоднократно выражал восхищение Жераром Дюкаружем, харизматичным французским инженером, с которым он в течение трех лет работал бок о бок в «Лотусе». А в его последнем периоде в «Макларене» отношения с итальянцем Джорджо Асканелли всегда основывались на взаимной дружбе и полном доверии в технических решениях. 

Сенна пережил один из многих периодов эпохальных изменений в «Формуле‐1»: болиды его первых Гран‐при все еще основывались на концепциях из далекого прошлого. Тогда только начали говорить о карбоне, а аэродинамика была не такой продвинутой, какой она стала уже через несколько сезонов. Двигатели, в 1980-х оснащенные турбонаддувом, ограниченные правилами так называемой «Формулы потребления», не раз подрезали крылья пилотам, включая Айртона. Это объясняет, почему он скептически относился ко все большему влиянию электроники. Как, например, в случае системы fly‐by‐wire, заменившей старый трос акселератора на электронный блок управления. 

Но помимо вопросов, связанных с материалами болида, пилот должен профессионально совершенствоваться и в других областях. Например, в изучении каждого сантиметра трассы. Одним из первых, кто стал это делать, был великий Хуан Мануэль Фанхио (пятикратный чемпион «Формулы-1» в 1950-х. – «Ведомости. Спорт»): приезжая на трассу, он обычно совершал ее обход пешком. Сегодня такой осмотр большинство пилотов проводят по четвергам. Для Айртона это превратилось в ритуал, который, помимо снятия напряжения, позволял ему запоминать различные точки на каждой трассе. Когда он увидел «Монцу» во второй раз (первый был в 1984 г., но тогда все закончилось спорами с командой, которая не позволила ему участвовать в Гран‐при Италии), у него не было времени на ее исследование. На следующий день он почувствовал это на себе, едва не вылетев с трассы на торможении перед поворотом «Роджа». Совсем другой была ситуация на «Аделаиде» несколькими неделями позже. Помня, что в конце зоны безопасности последнего поворота перед выходом на стартовую прямую была твердая поверхность, он, во время гонки вылетев в этом месте, знал, как действовать, и смог вернуться на трассу, удержав лидерство. 

Есть еще один аспект, меньше связанный с чувствительностью вождения, но не менее важный, – это отношения с руководителями команды. Любой пилот такого уровня должен уметь управлять этими отношениями. Айртон часто разделял эти две роли, и у него было множество трений с теми, кто занимался «политическими» и контрактными вопросами. В первом своем сезоне, в «Тоулмене», он несколько раз вступал в конфликты с Питером Гетином, победителем Гран‐при Италии 1971 г., который в то время был спортивным директором команды. А за три года в «Лотусе» у него были жаркие обсуждения с Питером Уорром, бывшим британским военным, который принял на себя тяжелое наследие покойного Колина Чепмена. Не говоря уже о длительных переговорах в 1993 г. с Роном Деннисом, когда шел последний сезон Айртона в «Макларене», а также с представителями «Хонды». В годы побед между ними существовала взаимная симпатия, но, когда «Хонда» завершала свое участие в «Формуле‐1», слова Сенны японское руководство иногда воспринимало как оскорбления.

Наконец, нельзя забывать о технических трудностях, связанных с теснотой кокпита «Уильямса FW16», на котором Айртон попал в смертельную аварию на «Имоле». Об этих неудобствах бразильский пилот неоднократно говорил в те недели, и команда пыталась внести изменения, но они оказались недостаточными. Вероятно, эти проблемы, связанные с особенной машиной, которую предоставили ему Эдриан Ньюи (инженер-конструктор «Уильямса» в начале 1990- х. – «Ведомости. Спорт») и Патрик Хэд (сооснователь и технический директор «Уильямса». – «Ведомости. Спорт»), он смог бы решить, имея больше времени. 

Но, к сожалению, мы этого никогда не узнаем.