Умный трафик. Как избавить город от пробок?

Водители Москвы привыкли стоять в пробках. В 2016 г. они проводили в них примерно 91 ч в год, следует из отчета сервиса оповещения о дорожной обстановке в режиме реального времени INRIX. А к 2020 г. время, проведенное в пробках, увеличилось до 200 ч в год. Такие данные приводят специалисты голландской фирмы TomTom, занимающейся производством навигационных систем и составлением карт. Правда в 2018 году подход к расчету стал учитывать улично-дорожную сеть всей агломерации, включая и дороги Московской области, так что пробки объективно говоря, сократились: по всей Московской агломерации в 2013 году индекс загруженности дорог Tom Tom был более 100%, а в 2021 – уже 61%.

Что нужно сделать, чтобы город поехал, и что делается в Москве уже сейчас? 

Общественный транспорт вместо машины

Одна из важных задач большого города – создать удобный транспорт общественного пользования. Чем он комфортнее, дешевле и быстрее автомобиля, тем больше людей будет его использовать. У Москвы есть свои успехи в этом вопросе. В 2022 г. доля поездок на общественном транспорте Москвы составила 64%. И еще 21% водителей – читателей «Авто Mail.ru», которые участвовали в опросе издания, готовы пересесть на общественный транспорт с личных авто, если он станет еще удобнее и доступнее. 

Урбанисты Лондона, Парижа, Сеула, Копенгагена не первый год продвигают идею запрета автомобилей в городе, чтобы снизить уровень углекислого газа и создать пространство для пешеходов. Этот категоричный сценарий невозможен для Москвы. Но частично автомобили уже вытесняются не только метро, автобусами и такси, но и системами индивидуальной мобильности, например городскими самокатами. Сервисы уже предлагают воспользоваться самокатом, припаркованным у дома, офиса или торгового центра. Правила пользования самокатами также модифицируются и становятся более жизнепригодными.

Более половины всех поездок на автомобиле по дальности не превышает 8 км, поэтому автомобиль в этих случаях можно заменить на самокат или велосипед. К тому же авто в движении занимает в 28 раз больше места, не говоря уже о припаркованных автомобилях. Безусловно, популярность такого вида транспорта зависит от климата в отдельных городах России, и то, что будет популярно на юге страны практически весь год, не оценят жители Сибири. Универсального решения, к сожалению, не существует. Всегда это будет комплекс мер для конкретного региона со всеми его особенностями.

Любишь водить – заплати

Еще одна зарекомендовавшая себя стратегия решения проблем загруженности городских дорог – это постоянное повышение стоимости пользования личным авто относительно стоимости пользования общественным транспортом, такси и прочими альтернативами. В Москве это реализовано в формате платных парковок. Особенно в центре платные парковки активно стимулируют водителей выбирать общественный транспорт, что при должном масштабе заметно снижает загруженность улиц. 

В 2023 г. водители могут бесплатно припарковаться на улицах Москвы 69 дней в году. Стоимость парковки рассчитывается исходя из загрузки улицы, на которой она расположена. Не менее 10–15% мест должны быть свободными. На улицах с повышенными тарифами по 380 и 450 руб. в час в дневное время парковка остается платной и в воскресенье. Бесплатно оставить там машину можно лишь в дни государственных праздников. В итоге, согласно опросу «Авто Mail.ru», 59% пользователей сайта, участвовавших в исследовании, готовы пересесть на общественный транспорт, если цены на парковки продолжат расти. 

Если посмотреть на ситуацию в городе сейчас и 10–15 лет назад, то, без сомнения, платные парковки работают. Стоимость формируется на основе баланса предложения и спроса. При этом базовый тариф может сохраняться, а в целом тарифная система строится по принципу дифференцированных тарифов, когда базовый тариф растет по мере загрузки парковок и наоборот. Управлять парковочным пространством можно не только за счет стоимости. Также ограничения можно ввести по времени парковки, цели и типам транспортных средств. 

Движение без бутылочных горлышек

Одним из существенных недостатков дорожной системы Москвы можно назвать часто неудачное, хотя и закономерное, несоответствие «дизайна» улицы и ее функции. В идеальной городской среде улично-дорожную сеть можно разделить на два типа: городские улицы, которые являются общественными пространствами (здесь ходят пешеходы, работают кафе и магазины), и дороги, основная функция которых – пропускать транспортные потоки. На практике же много гибридов, которые объединяют эти несопоставимые функции, что приводит к пробкам, ДТП и общему недовольству. Ярким примером в Москве является северная часть ТТК, многие вылетные магистрали, особенно их участки ближе к центру города. 

Организованные перекрестки и их администрирование, регулирование светофоров, настройка интеллектуальной системы – все это позволяет транспортному потоку двигаться эффективно и также влияет на загруженность городских дорог. Так, например, до реконструкции Садового кольца в Москве магистраль разделяло от семи до 10 полос в одну и другую сторону. Главной идеей транспортных преобразований Садового кольца было создание единого профиля дороги, чтобы минимизировать эффекты бутылочного горлышка. Поскольку расширить самые узкие места (мосты и тоннели) не представлялось возможным, в рамках благоустройства излишнее пространство на других участках отдали под дублеры с парковками и пешеходное пространство – для машин выделено от трех до пяти полос в каждую сторону. Это позволило превратить Садовое кольцо из магистрали в центре города в относительно комфортную городскую улицу. При этом статистика показывает и сокращение пробок, и значительное сокращение ДТП. 

Выравнивание профиля и организация въездов-выездов и парковок через небольшие дублеры позволили очень заметно снизить конфликтность движения. В перспективе это также позволит организовать хорошо работающие выделенные полосы для общественного транспорта, если город примет такое решение.  

Есть в Москве еще один важный элемент транспортного каркаса – это набережные. Невозможно их все сделать пешеходными, как было сделано с Крымской набережной. Нужно искать баланс, чтобы сохранить и транспортную функцию, и комфортный променад. По этому принципу, например, была реконструирована Якиманская набережная: там расширили тротуары до 15 м, выполнили благоустройство, но без ущерба транспортному потоку и пропускной способности автомобилей.

Побороть проблему пробок больше шансов у полицентричного города, где потоки людей не стремятся в один-единственный центр из-за концентрации в нем рабочих мест. В Москве сегодня для этого развиваются хордовые связи, создаются альтернативные центру точки притяжения, рабочие места за пределами ТТК. Развитие мегаполиса – достаточно длительный процесс, если подходить к нему эволюционно, а не революционно. Через 10–15 лет есть все шансы увидеть еще более равномерное распределение городской активности, чем оно есть сейчас.