Почему банкротятся авиакомпании
Во всем мире авиаперевозчики сталкиваются с проблемами, но в России нет отработанных схем спасения
Всего за один месяц в мире стало на две крупные авиакомпании меньше. В России в конце сентября кончились деньги у «ВИМ-авиа», замыкавшей десятку крупнейших авиаперевозчиков страны (перевезла 2 млн пассажиров в 2016 г., 1,8 млн – в январе – августе 2017 г.), а неделей позже объявил о несостоятельности британский перевозчик Monarch Airlines, пятый в стране. Что случилось с их пассажирами?
Возможное банкротство в России
В конце сентября у «ВИМ-авиа» не осталось денег, чтобы летать. Средства на операционную деятельность у нее были только до 25 сентября, и то три последних дня она работала благодаря «Татнефти», гарантировавшей аэропорту «Домодедово», где базировалась авиакомпания, оплату топлива за обслуженные рейсы.
С 26 сентября «ВИМ-авиа» перебазировалась во «Внуково» и совершает единичные полеты для вывоза своих пассажиров. Финансируются они за счет правительства и «Аэрофлота». Регулярные рейсы компания выполняет в основном в города Дальнего Востока, где без нее не хватит рейсов, а за туристами чартерных рейсов, большей частью в Анталью, ее суда летают пустыми.
На конец сентября «ВИМ-авиа» должна была перевезти по проданным билетам 196 000 пассажиров, в том числе 39 000 туристов, оценивала Росавиация. «Примерно 14 000 туристов из-за «ВИМ-авиа» просрочили вылет в среднем на двое суток, но кто-то даже на 4–5 суток. Также был задержан вылет десятков тысяч пассажиров регулярных рейсов», – говорит вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) Дмитрий Горин, входящий в оперативный штаб Росавиации по ситуации с «ВИМ-авиа».
В Анталье в первый день приостановки полетов «ВИМ-авиа», 25 сентября, пассажиры трех рейсов в ожидании вылета провели около 20 часов в аэропорту без питания и нормального отдыха, рассказывал «Ведомостям» один из них. Но это далеко не рекорд по ожиданию в аэропорту.
Крах всех российских авиакомпаний, за исключением «Трансаэро» в 2015 г., сопровождался огромными проблемами для пассажиров. Остановка полетов альянса AiRUnion в 2008 г. создала самый большой коллапс – из российских аэропортов сутками не могли улететь тысячи человек.
В случае с «ВИМ-авиа» туроператоры за свой счет продлевали проживание туристов в гостиницах и организовывали дополнительные трансферы, напоминает Горин. Крупным операторам это обошлось в несколько миллионов долларов.
Возможное банкротство в Великобритании
Спустя неделю после коллапса «ВИМ-авиа», 2 октября, о несостоятельности объявила Monarch Airlines (за 2016 г. перевезла 6 млн пассажиров). Это банкротство стало крупнейшим в истории гражданской авиации Великобритании. В авиакомпании и туроператоре Monarch Travel Group была введена внешняя администрация из KPMG, лицензия у авиакомпании отозвана, все полеты отменены. KPMG сосредоточится на продаже активов Monarch, в частности ее слотов в британских аэропортах. Самые привлекательные из них – в лондонском Гэтвике, отмечает Financial Times. Также на продажу будут выставлены оплаченное компанией топливо, недвижимость и оборудование.
В момент объявления о несостоятельности Monarch за границей оставалось 110 000 туристов с ее билетами. Но местный регулятор к этой ситуации был готов. Управление гражданской авиации Великобритании несколько месяцев следило за состоянием Monarch, 30 сентября узнало о возможном крахе и дало ее владельцу – компании Greybull Capital сутки на поиск финансирования. Одновременно ведомство начало искать суда для вывоза туристов. Управление заранее зафрахтовало 34 самолета у 16 различных авиакомпаний, и уже 2 октября они выполнили 61 рейс, вернув 11 843 пассажира. Перевозчики продолжат вывозить туристов до 15 октября. Значительных задержек рейсов не было. По оценкам правительства Великобритании, операция обойдется ему в 60 млн фунтов.
Возврат туристов Monarch станет самой крупной за последние 70 лет операцией по репатриации в Британии, говорит управляющий партнер юрфирмы «Юков и партнеры» Андрей Юков. Почему у других стран лучше получается избежать транспортных коллапсов после краха авиакомпаний?
Чужой опыт банкротств
В Великобритании с 1973 г. все туроператоры обязаны иметь лицензию ATOL (Air Travel Organiser’s Licence). В соответствии с ней они отчисляют по 2,5 фунта с каждой проданной путевки в фонд ATOL. Именно из него в случае банкротства авиакомпании финансируются возврат туристов на родину и выплата компенсаций еще не улетевшим на отдых туристам.
Пассажиры, покупающие билеты напрямую у авиакомпаний, этой системой не защищены. В сентябре 2008 г., когда остановилась авиакомпания XL Airways, правительство зафрахтовало самолеты для вывоза 60 000 туристов, но 30 000 пассажиров регулярных рейсов пришлось самим решать свои проблемы, напоминает партнер юридической фирмы Allen & Overy Питер Уотсон. Теперь же государство заплатит за всех.
«История с Monarch необычна тем, что британское правительство вернет всех пассажиров, а не только имеющих страховку ATOL. Думаю, это сделано, чтобы избежать политических последствий – ведь стало бы известно, что правительство знало о возможном коллапсе Monarch», – рассуждает Уотсон. Ситуация с туристами, большинство которых из «крепкого рабочего класса», вполне могла использоваться в политических целях, уверен он.
Как летают банкроты
Monarch стала третьей обанкротившейся европейской авиакомпанией в этом году. В мае крупнейший итальянский перевозчик Alitalia начал процедуру банкротства после того, как его сотрудники отказались одобрить план реструктуризации, предполагавший увольнение части персонала и сокращение зарплат. В августе было объявлено о банкротстве Air Berlin – второй после Lufthansa авиакомпании Германии.
Но обе авиакомпании продолжили работу за счет правительств своих стран: Alitalia (на 51% принадлежит государству) получила заем в 600 млн евро, которого должно хватить на полгода, пока идет поиск инвесторов, а частной Air Berlin выделили 150 млн евро на три месяца. Вернуть деньги компания должна после продажи активов – судов и слотов в аэропортах (на них претендуют Lufthansa и Easyjet).
Как избежать банкротств
Очень давно не было коллапсов в американской авиационной индустрии, и это несмотря на то, что все традиционные (не лоукостеры) авиакомпании США прошли через банкротство, многие неоднократно, напоминает партнер Debevoise & Plimpton Алан Карташкин. Как раз опыт прошлого позволил выстроить в США хорошо организованный процесс работы с проблемными авиакомпаниями. В подавляющем большинстве случаев пассажиры не страдают, потому что компании продолжали полеты, добавляет Карташкин.
Например, в январе 2001 г. Trans World Airlines, основанная в 1925 г., подала иск о защите от кредиторов в рамках сделки по продаже активов компании American Airlines. В декабре 2002 г. в суд за защитой от кредиторов обратилась американская UAL, головная компания United Airlines. Она решилась на это после того, как не смогла получить госгарантию по кредиту на $1,8 млрд – профсоюз отверг план ее реструктуризации, включавший снижение расходов на оплату труда. Ее банкротство остается крупнейшим в истории авиакомпаний США. Компания продолжала работать и вышла из банкротства в 2006 г.
В сентябре 2005 г. Delta Air Lines и Northwest Airlines, входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков США, подали иски о добровольном банкротстве. Delta сообщила о долгах на $28,3 млрд, Northwest Airlines – на $17,9 млрд. Обе продолжали работать. В 2008 г. было объявлено об их слиянии, которое завершилось в 2010 г.
В 2011 г. материнская компания American Airlines (AMR), третьего по пассажирообороту перевозчика США, подала заявление о введении внешнего управления и защиты от кредиторов. Компания пошла на этот шаг, не сумев согласовать новые условия трудовых договоров с персоналом. С 2008 г. она была убыточной, ее чистая задолженность достигла $11,9 млрд. Но компании удалось восстановиться благодаря слиянию с US Airways в 2013 г.
«Глава 11 американского кодекса о банкротстве предусматривает реорганизацию бизнеса. В отличие от большинства других юрисдикций в США менеджмент обычно сохраняет свои позиции и разрабатывает план реструктуризации. При банкротстве по главе 11 автоматически вводится запрет на выплату долгов, кредитор не может добиваться взыскания за счет имущества, где бы оно ни было расположено. В случае с авиакомпаниями лизингодатели не могут забрать самолеты. При этом должник может продавать незаложенные активы и получать новое финансирование на свою деятельность», – объясняет партнер Allen & Overy Дэниел Гайдер.
Применение главы 11 отталкивается от теории, что реорганизация сохранит более высокую стоимость компании для кредиторов, чем ликвидация, указывает Гайдер. Более того, глава 15 позволяет банкротиться по американскому кодексу иностранной компании – этим воспользовалась, например, Japan Airlines, добавляет Гайдер.
«С начала 2000 г. в США по главе 7 (ликвидация) обанкротилось свыше 10 авиакомпаний, по главе 11 – свыше 20. Если авиакомпания ликвидируется, коллапсы с пассажирами предотвращают, например, передачей всех обязанностей авиакомпании-банкрота новой авиакомпании, обязанием авиакомпаний, которые летают по тем же маршрутам, осуществлять перевозку пассажиров компании-банкрота. В самом неприятном для пассажиров случае им предлагают купить билеты по себестоимости для того, чтобы иметь возможность улететь домой», – говорит Юков из «Юков и партнеры».
«Итак, законодательство США позволяет компании заморозить разбирательства с кредиторами, собрать все рабочие активы и пытаться сохранить бизнес, тогда как у нас попытка работать по такой схеме была бы признана выводом активов и послужила бы причиной возбуждения уголовного дела», – резюмирует топ-менеджер российской авиакомпании.
Выгодное банкротство
«В России таких процедур реструктуризации пока нет. Буквально единицы компаний могут выйти из процедуры наблюдения, а уж из конкурсного управления не возвращаются вовсе», – констатирует руководитель практики юрфирмы Art de Lex Артур Зурабян.
«В зависимости от того, чьи интересы государство ставит в приоритет, банкротные системы условно делятся на «прокредиторские» (например, Великобритания и Германия) и «продолжниковские» (США, Франция)», – объясняет Юков.
«В Северной Америке государственное регулирование в этой сфере направлено в первую очередь на защиту потребителей и работников, а также на сохранение и развитие транспортных и пассажирских потоков, поскольку это стимулирует экономическое развитие», – объясняет эксперт адвокатского бюро А2 Дмитрий Морозов.
«При правильном построении процесса в США банкротство – это эффективный способ для авиакомпании реструктурировать авиапарк на выгодных условиях, отказаться от неэффективных самолетов, снизить лизинговые ставки, добиться продления лизинговых договоров на выгодных условиях, выйти из неудачных договоров хеджирования и т. д.», – говорит Карташкин.
«Ключевой вопрос, который встает перед регулятором, в какой бы стране ни происходило банкротство, – это в состоянии ли авиакомпания продолжить деятельность после реструктуризации. В России все компании, которые уходили с рынка – от «Авиановы» до «ВИМ-авиа», были операционно глубоко убыточны. В такой ситуации единственное, что заботит и должно заботить власти, – это как избежать скопления разъяренных пассажиров в аэропортах и страшных историй о голодающих туристах за границей», – отмечает партнер Bain & Company Андрей Панов.
Плохие показатели, почти банкротство, помощь государства, реструктуризация и потом заход на новый круг – это, к сожалению, стандартная история авиационной индустрии во многих странах, продолжает Панов. Классический пример, по его словам, – это Alitalia, в которой уже потерян счет реструктуризациям: государство не готово допустить банкротство, но и шансов на абсолютное оздоровление мало из-за сопротивления профсоюзов и нежелания массово сокращать персонал.
Как страдали пассажиры российских авиакомпаний
Самая сложная остановка
Одним из самых болезненных крахов пассажирских авиакомпаний в России остается прекращение полетов альянса AiRUnion в 2008 г. Альянс был создан на базе одной их крупнейших российских авиакомпаний – Krasair, контрольный пакет в которой принадлежал государству, а вторым владельцем были структуры гендиректора компании Бориса Абрамовича. По итогам 2007 г. альянс перевез более 3 млн пассажиров и вошел в пятерку крупнейших российских авиакомпаний. В него входили другие связанные с Абрамовичем перевозчики: «Домодедовские авиалинии» (доля – 49%), «Омскавиа» (70%), «Сибавиатранс» (100%) и «Самара» (около 40%).
В августе – сентябре 2008 г. у компаний альянса начались проблемы, совпавшие с разгаром отпускного сезона. Основными причинами стали рост затрат на авиатопливо, аренду и лизинг самолетов – они были привязаны к курсу доллара, объяснила позже Счетная палата. Летом 2008 г. топливо в России стоило дороже, чем в Европе. К августу цены на него снизились, но многие авиакомпании оказались на грани банкротства. В конце августа поставщики топлива отказались обслуживать самолеты альянса. 20 августа к месту назначения не смогли вылететь около 2500 пассажиров. Некоторым пришлось провести в аэропорту более суток. В «Домодедово» пассажиры дальневосточных рейсов ждали вылета трое суток. Владимир Путин, занимавший тогда пост премьер-министра, распорядился выделить авиакомпаниям керосин из резервного фонда Росавиации для возобновления полетов. Минтранс договорился перевести рейсы альянса из «Домодедово» во «Внуково», которое еще и поручилось по долгам альянса. Потом аэропорты много лет судились о размере этих долгов.
Этого оказалось недостаточно – пассажиров AiRUnion пришлось вывозить другим авиакомпаниям. Государство пыталось не допустить банкротства альянса, передав их активы «Ростехнологиям» для включения в новую госкомпанию «Росавиа». Но она так и не начала работать, и Krasair была признана банкротом.
Самая большая остановка
Крупнейшая частная российская авиакомпания «Трансаэро» прекратила полеты в октябре 2015 г. К тому времени она была второй в стране после «Аэрофлота» по перевозкам пассажиров, за год обслужив более 13 млн человек. С 2014 г. компания испытывала проблемы с обслуживанием долга, составлявшего около 260 млрд руб., из-за чего допускала задержки в расчетах с партнерами. C 1 октября Росавиация остановила продажу билетов на рейсы авиакомпании, но к тому времени «Трансаэро» продала 1,9 млн билетов. Компания пыталась спастись с помощью новых партнеров: сначала правительство одобрило продажу 75% ее акций «Аэрофлоту», но владельцам «Трансаэро» не удалось собрать требуемый пакет, и сделка не состоялась. К 20 октября владельцы «Трансаэро» заключили договор о продаже контрольного пакета другой частной авиакомпании – S7. Но на следующий день Минтранс объявил, что с 26 октября аннулировал сертификат эксплуатанта «Трансаэро» и отдал часть ее маршрутов «Аэрофлоту».
Пассажирам после остановки полетов «Трансаэро» ночевать в аэропортах не пришлось. Всех, кто купил билеты «Трансаэро» с вылетом до 15 декабря – их, по оценкам Минтранса, было 150 000 человек, – перевезли другие компании, в основном группы «Аэрофлот» и UTair. Поездки тех, кто купил билеты на более позднее даты, в том числе на новогодние каникулы, оказались под угрозой. Авиакомпания вернула им все деньги, но вместо предусмотренных законом 30 дней ждать пришлось несколько месяцев, как объяснила компания, «из-за большого числа обращений».
Кто оплатит банкротство
В США государственных авиакомпаний практически нет и обанкротившиеся игроки реструктурируют бизнес за счет частных средств, продолжает Гайдер.
Несмотря на ситуацию с Air Berlin и Alitalia, господдержка авиакомпаний за рубежом скорее исключение, чем правило, считают Зурабян и Юков. Например, в кредите Air Berlin некоторые перевозчики видят попытку получить контроль над ней в интересах Lufthansa и доводят свои подозрения до антимонопольных органов, продолжает Зурабян.
С момента приватизации British Airways в 1980-е гг. британская авиационная индустрия лоббирует отказ от официальной или скрытой поддержки национальных перевозчиков их странами (как это происходит, например, с Alitalia, ирландской Aer Lingus и Air France). В случае Air Berlin немецкое правительство скорее всего скажет, что помощь авиакомпании была временной мерой в кризисной ситуации, предполагает Уотсон из Allen & Overy.
В кризис многое меняется. После теракта 11 сентября 2001 г. американские авиакомпании получили господдержку, чтобы продержаться в период резкого падения пассажиропотока, она исчислялась миллиардами долларов как в виде прямого финансирования, так и в гарантиях на займы. Для этого в течение двух недель после теракта был принят специальный закон, напоминает Панов из Bain & Company.
В России поддержка государства – правило. В 2015 г., когда разорилась «Трансаэро», государственный «Аэрофлот» финансировал ее работу и развозил часть ее пассажиров, потратив на это 17 млрд руб. В случае с «ВИМ-авиа» резервный фонд правительства уже выделил 98 млн руб. на заправку самолетов. Росавиация сообщала, что в бюджет 2018 г. будет заложено 200 млн руб. на компенсации авиакомпаниям, которые перевезут пассажиров «ВИМ-авиа». Также работу этой авиакомпании финансирует по заявкам Росавиации «Аэрофлот» за счет роялти, которые получает от иностранных авиакомпаний за беспосадочный пролет над Сибирью. Он может направить на эти цели до 1,8 млрд руб.
Ситуация с «ВИМ-авиа» доказывает: система контроля за отраслью дала сбой, констатировал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун на заседании профильного комитета Госдумы. Каждый раз приходится вмешиваться государству и решать ситуацию в ручном режиме, соглашается человек, близкий к Минтрансу.
Не разглядели банкрота
Основной метод контроля за авиакомпанией, предписанный Международной организацией гражданской авиации (ICAO), – это выдача ей сертификата эксплуатанта, который подтверждает ее возможность выполнять перевозки, а также дальнейший контроль за состоянием авиакомпаний, в том числе финансовым, рассказал Тасун. В России после краха AiRUnion разработаны рекомендации по оценке финансового состояния авиакомпаний, Росавиация их применяет, но система все равно дает сбой, сокрушался Тасун. Также коллапсу способствовало, что сами туроператоры в нарушение закона «О туризме» продавали туры без обратных билетов, добавил он.
В ситуации с «ВИМ-авиа» виновата Росавиация, которая, зная о финансовых проблемах авиакомпании, должна была ограничить ее работу еще в мае – июне, когда она задержала почти 200 рейсов и сильно сократила чартерную программу, сошлись во мнении топ-менеджеры трех российских авиакомпаний.
В конце сентября руководитель Росавиации Александр Нерадько заявил на заседании Госдумы, что «ВИМ-авиа» по оценке финансового состояния была отнесена к первой группе авиакомпаний – «самые надежные». Но 4 октября на заседании комитета по транспорту депутат Александр Старовойтов представил отчет Росавиации об оценке авиакомпаний за II квартал, в котором «ВИМ-авиа» отнесена к третьей группе, у которой к концу III квартала прогнозируется неудовлетворительное финансовое состояние.
На прошлой неделе Генпрокуратура направила представление министру транспорта Максиму Соколову с предложением рассмотреть вопрос о дисциплинарной ответственности, в том числе о соответствии занимаемой должности Нерадько и его заместителя Олега Клима. Кризис в «ВИМ-авиа» свидетельствует о непринятии руководством Росавиации кардинальных мер по стабилизации ситуации в гражданской авиации, что систематически приводит к банкротству перевозчиков («Авианова», «Континент», «Московия», «Русэйр», «Полет», «Татарстан», «Трансаэро» и др.), влечет за собой массовое нарушение прав пассажиров, а также необходимость выделения значительных бюджетных средств для минимизации последствий, говорится в представлении. Самому Соколову президент 27 сентября объявил о неполном служебном соответствии из-за «ВИМ-авиа».
Представители Минтранса и Росавиации от комментариев для этой статьи отказались.
Крах «Трансаэро» не имел последствий для ее бывших владельцев Ольги и Александра Плешаковых и это породило у некоторых игроков отрасли ощущение вседозволенности, считает менеджер крупной авиакомпании. Следственный комитет обвиняет гендиректора «ВИМ-авиа» Александра Кочнева и главного бухгалтера компании Елену Пантелееву в мошенничестве – якобы они продолжили 22 сентября продавать билеты, хотя у перевозчика не было возможности летать из-за долгов.
Владельцы «ВИМ-авиа» Рашид и Светлана Мурсекаевы, по данным Нерадько, покинули страну.
Отрасль боится банкротств
Минтрансу поручено разработать поправки в законы, которые позволят избежать коллапсов в будущем. Минтранс уже поделился некоторыми идеями: отбирать у финансово неблагополучных перевозчиков права на международные рейсы, запрещать им продажу билетов. А также создать гарантийный фонд, из которого бы оплачивалась перевозка пассажиров в случае остановки авиакомпаний.
Правда, источники наполнения фонда неизвестны. Авиакомпании выступают против предложения формировать его путем дополнительного сбора в 10 руб. с каждого билета.
Полномочий у Росавиации и так достаточно для контроля, уверены собеседники «Ведомостей» в трех авиакомпаниях. Но систему оценки финансовой стабильности надо менять, добавляет Панов. Например, сейчас при оценке учитывается потенциальная прибыль в следующие шесть месяцев – очевидно, что авиакомпания может нарисовать любой план продаж и оспорить его будет очень сложно. Более того, анализ Bain показывает, что даже ведущие мировые авиакомпании предсказывают свою годовую чистую прибыль с точностью плюс-минус 80% – т. е. плохо, говорит Панов. При оценке надо учитывать проблемы в операционной деятельности (например, процент долгих задержек и отмен рейсов), считает он. «ВИМ-авиа» в августе задержала 19,5% рейсов – худший показатель в отрасли.
Есть опасения, что после скандала с «ВИМ-авиа» требования к авиакомпаниям ужесточатся или появятся новые, жалуется топ-менеджер одной из авиакомпаний. Например, IV и I кварталы в авиаперевозках всегда убыточны, по их итогам можно придраться к любой авиакомпании, объясняет он. Что действительно нужно – так это ужесточить ответственность собственников авиакомпаний за действия, приведшие к коллапсу, уверен менеджер другого крупного перевозчика.
