Чемпион «Формулы-1» против монополии: как Ники Лауда осваивал авиабизнес

Почти пять лет прошло с момента смерти Ники Лауды – одного из самых ярких персонажей в истории «Формулы-1». Его героическое возвращение в гонки после страшной аварии на «Нюрбургринге» в 1976 г. уже стало сюжетом классного кино, но вполне могут быть экранизированы и другие эпизоды его жизни, о которых Лауда эмоционально и с юмором рассказывает в автобиографии. Книга «В ад и обратно» впервые увидела свет в 1986 г., в 2019-м вышла версия, дополненная корреспондентом The Times Кевином Исоном, – теперь благодаря издательству «Бомбора» ее можно прочитать на русском.

«Ведомости. Спорт» выбрал для публикации главу о Лауде-предпринимателе и его попытках покорить авиабизнес. Спойлер – не слишком удачных. Его первая авиакомпания Lauda Air к 2000 г. была поглощена Austrian Airlines и переименована, вторая – Niki – в 2018-м растворилась в Laudamotion, которая, в свою очередь, стала дочерней структурой лоукостера Ryanair Holdings. 

***

В 1974 г. мне довелось оказаться пассажиром одномоторного самолета Cessna; с того момента воздухоплавание у меня в крови. Два года спустя, сразу после моей аварии на «Нюрбургринге», я получил лицензию пилота. К тому времени я уже приобрел Golden Eagle (двухмоторный восьмиместный самолет Cessna 421. – «Ведомости. Спорт»). За этим последовало получение других разнообразных авиационных квалификаций. 

Вас может удивить то, что человек, который был совершенным оболтусом в школе, вдруг научился справляться со сложностями коммерческого пилотирования воздушных судов. Все дело в том, что полетами я хотел заниматься. 

<...>

Коммерческая сторона воздухоплавания интриговала меня, особенно в Австрии, где в 1970-е у Austrian Airlines (AUA) фактически была монополия. Я наткнулся на информацию о том, что некий герр Хинтереггер продает права на выполнение полетов примерно за 200 000 фунтов, быстро ухватился за эту возможность, приобрел концессию и учредил Lauda Air. У меня было право эксплуатировать самолеты максимальной вместимостью в 44 пассажира. Нашим первым шагом было приобретение немецкого Fokker 27 – ровно на 44 места – и использование его для перевозки по воздуху гостей австрийского Средиземноморского клуба по короткому маршруту на юг. Затем один из крупных австрийских туроператоров, Touropa, сообщил, что хотел бы воспользоваться нашими услугами. Мы заручились финансированием (у того же банка, который в 1971 г. спонсировал меня в «Формуле-2») и потратили чуть больше 3 млн фунтов на второй Fokker. Моей целью было обслуживать тот сегмент рынка, который шел сразу за Austrian Airlines, т. е. работать на маршрутах малой и средней дальности, используя малую авиацию. 

В планах у меня никогда не было намерения конкурировать с AUA – это было бы абсурдом. Я представлял себе, что мы сможем существовать бок о бок какое-то время, а впоследствии, возможно, сможем организовать какое-то совместное предприятие. <...> 

Первый сигнал о том, что я подошел к этому вопросу с некоторой наивностью, поступил уже в 1978 г., на вечеринке Mercedes в Зальцбурге. Я приобрел два первых Golden Eagle у герра Пельца, бывшего летчика военных времен, который занялся авиационным бизнесом после окончания войны. Пельц имел обширные связи в Austrian Airlines. В какой-то момент он подошел ко мне и сказал: «Я слышал, ты собираешься заняться коммерческими полетами на Fokker 27?» Я ответил: «Да». 

«Во время войны мы брали людей, которые отказывались подчиняться, ставили их у стенки: тра-та-та-та – и дело с концом. Времена изменились. Когда мы хотим избавиться от кого-то сегодня, мы делаем это иначе: доводим до финансового краха. Я бы посоветовал тебе не соваться в авиабизнес, потому что мы этого не одобряем». 

Я был ошеломлен. Он ведь это не серьезно? <...>

«Не надо этого делать». 

По дороге домой я припарковался у обочины и попытался привести мысли в порядок. Ситуация была абсурдной. С одной стороны, эй фория от перспективы запуска моего первого самолета; а с другой – бывший военный летчик, у которого зудел палец, приставленный к спуску воображаемого пулемета. Мне что, приснился этот эпизод? 

Если в сегодняшней Австрии система работает так, сказал я себе, значит, буду бороться против нее. Но в то же время я был убежден, что герр Пельц преувеличивал. 

Как выяснилось, Пельц очень хорошо знал систему. О мирном сосуществовании с Austrian Airlines не могло быть и речи, не говоря уже о кооперации. Это был вопрос политический, и рулил всем доктор Хешгль, один из двух высших руководителей AUA. Я несколько раз встречался с ним, чтобы понять, можем ли мы вернуть ситуацию в стабильное положение. Мне особенно запомнилась одна его реплика: «Я как лиса, выслеживающая кролика. Если высунешь нос из норы, я сцапаю тебя». 

Естественно, я спросил у него, что стоит за этой враждебностью. Может быть, я что-то сделал, сказал что-то не то, каким-то образом задел AUA или был неучтив? Ответом было: «Нет». Он просто был против. 

<...>

К концу 1970-х у Austrian Airlines была вся полнота власти надо всем, что происходило в аэрокосмическом подразделении австрийского министерства транспорта: она могла продавливать любые меры, способствовавшие укреплению ее монополии. Разрешения на осуществление полетов выдавались Lauda Air очень-очень долго, а когда все прочие меры ни к чему не привели, AUA объявила мне ценовую войну. Едва Lauda Air открыла рейсы в Венецию, AUA выкатила тяжелую артиллерию и отправила на маршрут до Венеции самолеты DC9 – с убытками для себя; как только Lauda Air отменила рейсы в Венецию, AUA сделала то же самое. 

После этого я разработал дерзкий план: войти в рыночную нишу Austrian Airlines, предложив полеты на DC10 (американский трехдвигательный турбореактивный авиалайнер на 270 мест. – «Ведомости. Спорт»). Сегодня это может показаться безрассудством, но тогда это не было такой дикостью, учитывая существенно недооцененный доллар, с одной стороны, и туристический бум – с другой. Этот проект был в самом разгаре в то время, когда я первый раз объявил об уходе из гонок (в 1979 г. – «Ведомости. Спорт»). Меня завораживали перспективы, настолько, что это вполне могло быть подсознательной причиной утраты энтузиазма в отношении «Формулы-1». 

Lauda Air вложила $300 000 в вариант с DC10, и мы начали прорабатывать финансовые аспекты проекта. Но весной 1980 г. цены на топливо взлетели, как и проценты по кредитам, – и наши перспективы поблекли. Когда рецессия вошла в полную силу, проект был свернут и вместе с ним были списаны вложенные $300 000. 

Но у нас по-прежнему оставались два верных Fokker 27. Проблема была в том, что мы не могли застолбить достаточно привлекательные маршруты. Рейс Вена – Клагенфурт (город на юге Австрии. – «Ведомости. Спорт») был бы идеальным вариантом для 44-местника, особенно на фоне того, что Austrian Airlines использовала на нем только Metropolitan – абсолютно неадекватную машину, которую пассажиры окрестили «кишкой ужаса». Самолет вмещал всего 10 пассажиров, в полете не предлагалось питания, а билетов часто просто не было в продаже из-за повышенного спроса. Отказывать Lauda Air в праве обслуживать маршрут до Клагенфурта было чистой воды демонстрацией зловредности. 

Говорилось, что моя апелляция к федеральному канцлеру Крайскому была неуместной, но я готов защищать свое решение. 

<...>

Крайский созвал совещание. На нем присутствовали министр транспорта Лозекер, министр финансов Зальхер, гендиректор AUA Хешгль и ваш покорный слуга. Несколько минут мы сидели вчетвером в передней у канцлера. Холодная тишина, царившая в помещении, ясно дала мне понять, что трое других джентльменов чувствуют при мысли о том, что их вызвали на ковер к канцлеру из-за меня. 

Крайский отметил, что прежде уже имела место похожая ситуация, когда Австрия совершила ошибку, довольно скверно отнесшись к некоему джентльмену по фамилии Порше, по сути, выдавив его в изгнание. Канцлер не желал, чтобы нечто подобное произошло и с герром Лаудой: ведь должен же быть какой-то адекватный способ утрясти это дело с двумя крошечными Fokker? 

Клагенфурт был центральной проблемой. Доктор Хешгль выдвинул аргумент о том, что Lauda Air нельзя давать разрешение на перелеты через горы, поскольку Fokker не герметичны. Разумеется, каждый Fokker 27 был герметичным: позорно, что канцлеру пришлось выслушивать подобный бред. 

Министр финансов Зальхер тоже привел замечательный аргумент. Какую конкретно организационно-правовую форму имеет Lauda Air? Я сказал, что GesmbH und Co. KG, т. е. общество с ограниченной ответственностью, учрежденное как партнерство. 

«В таком случае вы по-настоящему не рискуете никакими деньгами – так почему бы вам не подать заявление на банкротство?» 

Я ответил, что должен выплатить банку свыше 3 млн фунтов, взятых на покупку двух самолетов. На это министр финансов – в присутствии канцлера – дал удивительный ответ: «У банков и так предостаточно денег». 

Я проинформировал Зальхера о том, что меня воспитывали странным образом – необходимость платить по своим долгам я считал аксиомой, даже если кредитор, о котором идет речь, имеет предостаточно денег. <...>

Вклад министра транспорта в общую дискуссию был таким же пустячным. Laura Air подала 24 заявки, отмечал он, и 18 из них были одобрены. Мне позволили ответить, что те шесть, которые одобрения не получили, по совпадению касались зимних маршрутов и именно они могли сделать разницу между выживанием предприятия и его закрытием. 

В этот момент доктор Крайский немного вышел из себя. Он повернулся к троице и сказал, что его не слишком впечатлили их аргументы. Бога ради, добавил он, должен ведь быть способ разрешить эту ситуацию. 

Прежде чем до меня дошли какие-то уведомления о том, что дела идут на поправку, неожиданно возникла возможность отдать два Fokker в лизинг Egypt Air, которая искала самолеты для двух новых внутренних направлений. 

Сделка с египтянами прошла как по маслу; я смог сократить Lauda Air в масштабе до лучших времен без необходимости нести при этом непосильные финансовые потери. Какое бы будущее ни ждало Lauda Air, ясно было одно: жизнеспособной компания могла быть только в других политических и экономических условиях.