Быстрее, удобнее, вместительнее: как изменился наземный транспорт Москвы

В 2025 г. столичные власти направят из бюджета на обновление городского транспорта более 88 млрд руб., сообщил в октябре в своем Telegram-канале мэр Сергей Собянин. Часть этих средств будет потрачена на закупку электробусов. Москва уже занимает первое место в Европе по количеству электробусов, имея в своем парке более 2000 единиц этого инновационного вида транспорта. И это далеко не единственное новшество. С начала 2010-х гг. система общественного транспорта столицы пережила ряд реформ. Как все это повысило его доступность для москвичей – разбирался «Ведомости. Город».

От кризиса к реформам

В 2010 г. транспортная система Москвы переживала кризис. Общественный транспорт города, которым к тому моменту пользовались 62% жителей, в утренние часы пик был перегружен на 22%. Еще хуже обстояли дела на автодорогах – здесь загрузка превышала пропускную способность на 42%. Как результат – 20% жителей Москвы тратили на дорогу от дома и обратно в среднем более трех часов в день. И зачастую проводить это время приходилось в набитых битком старых вагонах метро, салонах обветшавших автобусов, троллейбусов, трамваев и частных маршруток.

Чтобы изменить ситуацию, в 2011 г. столичное правительство совместно с научным и экспертным сообществом разработало и запустило Транспортную стратегию Москвы, реализация которой была рассчитана до 2020 г. Ее основные задачи – повышение доступности, удобства и скорости наземного транспорта. Сделать это планировалось за счет более активного строительства линий рельсового транспорта, масштабного обновления подвижного состава, в том числе с целью увеличения его вместимости. Еще одним приоритетом стало снижение трафика на городских дорогах, что сделало возможным внедрение выделенных линий для общественного транспорта.

Параллельно с реализацией Транспортной стратегии в 2016 г. в столице была запущена программа оптимизации маршрутной сети городского общественного транспорта «Магистраль». Для ее подготовки департамент транспорта Москвы собрал рабочую группу, в которую вошли российские и зарубежные эксперты, в том числе Джаретт Уокер, принимавший участие в проектировании наземного транспорта в нескольких десятках городов по всему миру. Ключевая цель программы – увеличить пассажиропоток общественного транспорта и сделать наземные маршруты конкурентоспособными в сравнении с метро и автомобилями.

В основу «Магистрали» был заложен принцип разделения всех городских маршрутов на три категории – магистральный, районный и социальный, что определяло их функционал и интервалы движения. К примеру, по задумке разработчиков с минимальными интервалами должны были ходить магистральные маршруты, чтобы стать своеобразной альтернативой метро. Реже всего – социальные, но по пути своего следования они должны были делать остановки у как можно большего числа социальных объектов – МФЦ, управ, поликлиник и т. д.

Еще одной проблемой в начале 2010-х гг. были частные маршрутки. Для ее устранения власти города провели поэтапную реформу, внедрив новую модель управления коммерческими перевозками. Ключевыми требованиями стали использование современных автобусов, соблюдение расписания, принятие городских проездных билетов и т. д. Частные перевозчики, не соответствовавшие новым требованиям, были вытеснены с рынка, что позволило повысить безопасность перевозок, улучшить качество обслуживания пассажиров.

Сейчас, по данным дептранса Москвы, годовой пассажиропоток на автобусах и электробусах достигает порядка 1 млрд поездок в год. 80% из них совершается на маршрутах «Мосгортранса» и 20% обеспечиют коммерческие перевозчики. А всем общественным транспортом Москвы, как следует из данных группы компаний Б1, ежедневно пользуется уже 68% жителей столицы, что на 6 п. п. выше аналогичного показателя 2010 г.

Новый и хорошо забытый старый

В 2010-х гг. столичные власти начали активный переход на экологически чистые виды общественного транспорта, что было обусловлено как глобальным трендом на декарбонизацию, так и стремлением улучшить состояние окружающей среды в мегаполисе.

Москва стала одним из первых крупных городов мира, сделавших ставку на электробусы, первые единицы этого инновационного транспорта вышли на дороги столицы в 2018 г. Они заменили на дорогах не только старые дизельные автобусы, но и троллейбусы. Демонтаж троллейбусной сети в столице стал не только частью масштабной транспортной реформы, но и был призван избавить городское пространство от визуального загрязнения (на это была направлена программа «Чистое небо»). В результате – в августе 2020 г. завершилась 87-летняя история троллейбусного движения в Москве.

Сегодня в Москве более 2000 электробусов обслуживают свыше 150 маршрутов, а всего за шесть лет на них было совершено более 500 млн поездок, рассказали «Ведомости. Городу» в дептрансе. Замена одного автобуса на электробус, как отметили там, снижает выбросы углекислого газа больше чем на 60 т в год: «Благодаря переходу на электробусы удалось снизить количество выбросов углекислого газа в атмосферу на 130 000 т».

В семью экологичного транспорта Москвы включили и трамваи. Развитие этого вида транспорта стало одним из приоритетов. Сейчас в столице действуют 35 трамвайных маршрутов, на которых совершается около 700 000 поездок ежедневно. Кроме того, за последние 15 лет парк трамвайных вагонов, по данным дептранса, был обновлен на 95%. Что важно – на смену односекционным вагонам массово пришли трехсекционные вместительные «Витязи», в которых можно перевозить до 320 человек. За исключением отдельных участков, где нет интенсивного движения, трамвайные пути обособили от автомобильного движения, что позволило повысить скорость движения, заметно сократить число сбоев и уменьшить интервалы. Также активно реализуется благоустройство улиц с трамвайным движением – на них появляются посадочные платформы для безопасной и удобной посадки-высадки из вагонов, сокращаются конфликтные точки с автомобильным движением и обустраиваются удобные пересадки на метро.

«За счет удобных пересадок, обособленных путей и комфортной инфраструктуры трамвай постепенно интегрируется в рельсовый каркас города, успешно дополняя действующие линии метро, МЦК и МЦД», – отметили в дептрансе.

Еще один вид транспорта, на который сейчас сделало ставку московское правительство, – речной. Это не совсем новый, скорее – хорошо забытый старый вид перевозок. С 1937 по 1941 г. речные суда в Москве перевозили за сезон навигации до 5 млн человек.

20 июня 2023 г. в столице после долгого перерыва был запущен первый круглогодичный речной маршрут «Киевский» – «Сердце столицы», а 29 сентября того же года появился еще один маршрут: ЗиЛ – «Печатники». Летом 2024 г. первый маршрут был продлен до парка «Фили».

Задача перед речным транспортом стояла разгрузить наземный городской транспорт и метрополитен. Как рассказали «Ведомости. Городу» в департаменте транспорта, перед запуском регулярного речного электротранспорта совместно со специалистами НИУ ВШЭ была проведена аналитическая работа. По ее результатам были выбраны самые перспективные и востребованные маршруты. Сейчас самым популярным маршрутом является «Киевский» – Парк «Фили», от причала «Киевский» совершается 20% от всех отправлений.

Ставка – на альтернативу метро

По показателю востребованности общественного транспорта у горожан (68%) Москва опережает большинство городов мира, отметил партнер группы компаний Б1 Илья Сухарников. Достичь этого, как считает эксперт, удалось благодаря активному развитию транспортной инфраструктуры и сегодня в Москве создан один из самых сильных брендов общественного транспорта в мире.

Сейчас перед властями Москвы стоит довольно очевидная задача – где возможно создать альтернативу метрополитену с использованием высококачественного наземного общественного транспорта, считает директор Центра транспортного планирования ВШЭ Павел Зюзин. В городе есть ряд районов и локаций, как отмечает он, с очень высоким спросом, где в силу различных причин нет возможности строительства метро или это экстремально дорого.

«В ближайшей перспективе мы, скорее всего, увидим альтернативные варианты улучшения мобильности без строительства метро в виде развития скоростных трамвайных линий в Москве», – резюмировал Зюзин.

Речной транспорт также может быть эффективно интегрирован в систему, но пока как средство для передвижения на короткие расстояния, например чтобы добраться до метро, добавляет, в свою очередь, директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов.

«В некоторых местах, где ведется активная новая застройка, например в Нагатинском Затоне, он в целом позволяет перебраться на другой берег реки. Речной транспорт сейчас ходит, например, от ЗиЛа на другую сторону, к «Академии водного транспорта», т. е. работает, по сути, как транспорт первой и последней мили», – констатировал Смирнов.