Почему без господдержки развитие транспорта невозможно

Стратегия развития транспорта – это возможность стимулировать экономику, решить проблемы бедности и изменения климата, пишут эксперты ООН в докладе «Устойчивый транспорт, устойчивое развитие». Озабочены экологическими проблемами и страны ЕС, которые в транспортной стратегии до 2050 г. планируют обеспечить нулевой уровень вредных выбросов почти по всем транспортным средствам. Российские власти в проекте новой транспортной стратегии до 2035 г., которую в октябре одобрил президиум Госсовета, делают упор и на крупные инфраструктурные проекты, и на более экологичный общественный транспорт.

Подходы к инфраструктуре

Создать единое транспортное пространство, упростить перевозки, сделав их безопаснее, и увеличить доступность транспорта для людей – такие задачи ставили российские власти в транспортной стратегии до 2030 г., утвержденной в 2008 г. Частично достичь целей удалось: за 13 лет, что действует стратегия, выросла протяженность дорог общего пользования, сократилась доля автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, снизилось число аварийно-опасных мест на дорогах, выросла протяженность ж/д путей, отчитывался Минтранс в докладе 2021 г. о выполнении действующей стратегии.

Тем не менее в России пока еще нет ни одного региона, инфраструктура которого могла бы считаться максимально развитой. По качеству транспортной инфраструктуры страна находится в кластере стран третьего мира, замечали эксперты консалтинговой компании «Центр экономики инфраструктуры». А отношение плотности сети автомобильных дорог к плотности населения в России существенно хуже, чем во всех странах БРИКС. Решить не удается несколько проблем: обеспечить связность территорий, сократить протяженность узких мест, а также решить транспортные проблемы в мегаполисах.

Одна из причин – недофинансированность инфраструктуры. По данным Global Infrastructure Hub, с 2021 по 2040 г. дефицит таких инвестиций в России превысит $600 млрд. Минимальная дополнительная потребность российской инфраструктуры в инвестициях в 2020 г. была около 3 трлн руб., оценивали аналитики InfraOne. Ежегодно сумма растет примерно на 350–450 млрд руб. и к 2024 г., вероятно, увеличится до 4,8 трлн руб. В понятие инфраструктуры InfraOne помимо транспортной включает энергетическую, социальную, коммунальную и телекоммуникационную отрасли.

Каково текущее положение дел в транспорте? «Всем хочется побольше денег на дороги. Я хочу сказать, что для правительства транспортная инфраструктура – приоритет. 2021 год – мы дополнительно добавили более 320 млрд руб.», – цитировал министра финансов Антона Силуанова в октябре 2021 г. ТАСС. Таким образом, общий объем средств в 2021 г. составит 1,3 трлн руб., объяснял Силуанов. Это около 1,3% планируемого в 2021 г. ВВП России, подсчитали «Ведомости&».

Сейчас правительство обсуждает новую транспортную стратегию, рассчитанную до 2035 г. В октябре стратегию рассмотрел президиум Госсовета, по итогам заседания президент России Владимир Путин рекомендовал правительству ее утвердить. Текущая версия документа предполагает инвестиции в инфраструктуру от 54 трлн до 67 трлн руб. с 2021 г., сообщали «Ведомости» со ссылкой на проект стратегии. Основная часть инвестиций приходится на развитие автотранспорта в регионах, а также строительство автомобильных и железных дорог. Прогнозируется, что к 2035 г. пассажиры смогут в пределах 2 часов добраться до магистральной инфраструктуры и до муниципального центра на общественном транспорте или автомобиле, в пределах 5 часов – до центра соседнего субъекта РФ, писал ТАСС в октябре по итогам совещания президиума Госсовета «О транспортной стратегии РФ до 2030 г. с прогнозом до 2035 г.». При этом сценарий стратегии предполагает наибольший рост авиа- и железнодорожных грузоперевозок по сравнению с остальными видами транспортировки, отмечали «Ведомости».

Задача стратегии не в том, чтобы сформулировать конкретные мероприятия, для этого нужны краткосрочные планы, в России это, например, госпрограммы, объясняет ведущий аналитик InfraOne Research Галина Барцева. Цель – задать общий вектор развития отрасли и ее наиболее масштабным проектам на основе потребностей, возможностей и ограничений транспортного комплекса и страны в целом. То есть стратегия должна учитывать разные факторы – от грузо- и пассажиропотоков и трендов в области урбанистики до технологического развития страны, продолжает Барцева. Главное – увязать приоритеты в развитии инфраструктуры и реализации проектов с потребностями в разных отраслях экономики в перевозках грузов с учетом внутреннего спроса и потенциала поставок на внешние рынки, отмечает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров, а также доступности для населения внутрироссийских перевозок разными видами транспорта.

Быстрее и дальше

Проект новой стратегии предусматривает и реализацию конкретных крупных проектов. Например, строительство автомобильных обходов крупных городов, организацию скоростного движения от портов Черного моря и Крыма до Урала, строительство БАМа и Транссиба, железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ) из Москвы в Сочи, Санкт-Петербург и Казань, строительство Северного широтного хода (идее строительства дороги на севере Западной Сибири не один десяток лет).

Амбициозные планы могут стать ориентиром для инвесторов. Инвесторы ориентируются на любые источники данных о развитии отрасли, говорит Барцева, а стратегия дает примерное представление о планах властей по запуску проектов и о том, куда с большей вероятностью в ближайшие годы будут направлены бюджетные деньги. Кроме того, стратегия дает возможность распланировать загрузку строительным компаниям и предприятиям, производящим стройматериалы, отмечает аналитик.

Из личного – в общественный

Еще одна цель, которая заложена в стратегии, – развитие общественного транспорта в крупных городах. Пассажиропоток общественного транспорта по сравнению с 2019 г. должен вырасти на 15% к концу 2035 г. – до 102 млрд пассажиро-километров в год. При этом доля поездок на общественном транспорте должна вырасти на 15 п. п. к уровню 2019 г.

Пока общественный транспорт пользуется меньшей популярностью у жителей России, чем личный, признавал и сам Минтранс в докладе о выполнении действующей транспортной стратегии. Из-за улучшения дорожных условий россияне чаще пользуются личными автомобилями. Общественный транспорт в городах России не является сколько-нибудь приемлемой альтернативой автомобильным поездкам, писали эксперты Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. С 1990 г. в расчете на численность населения парк маршрутных автобусов сократился в 2,5 раза, подсчитали они, примерно в тех же пропорциях сократились и автобусные перевозки. При этом пересадка на общественный транспорт автомобилистов – единственный способ предотвращения транспортного коллапса в мегаполисах, в том числе за счет увеличения автобусного парка, предупреждали эксперты.

Лизинговая поддержка

Решить проблему устаревания парков техники могут программы поддержки регионов. Только в 2020 г. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) потратила более 10 млрд руб. на покупку техники для общественного транспорта в регионах. Смысл профильной программы заключается в помощи тем, кто больше всего в ней нуждается, – регионам, которые не справятся с обновлением общественного транспорта своими силами, рассказывает гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих. Всего с 2009 г. компания передала пассажирским предприятиям свыше 7200 единиц техники на сумму 51 млрд руб. С начала 2020 г. в лизинг по нацпроекту «Безопасные и качественные автодороги» (в апреле 2021 г. нацпроект был расширен и переименован в «Безопасные качественные дороги»), по данным ГТЛК, регионы получили свыше 1000 единиц техники.

ГТЛК не просто участвует в отдельных программах поддержки, но и повышает эффективность всей государственной поддержки транспортной отрасли, говорит Бурмистров. При реализации программ лизинга в разных сегментах рынка в дополнение к бюджетным средствам компания привлекает частный капитал от банков или через облигационные займы, объясняет он. В итоге в тех сегментах, где доходность не обеспечивает возможность лизингополучателям самим финансировать лизинговые платежи, например в том же сегменте общественного транспорта или речного флота, участие ГТЛК позволяет обновлять парк транспортных средств или флота с использованием механизмов господдержки, а также выравнивать условия для разных регионов (в первую очередь дотационных) в части возможности закупки общественного транспорта, говорит Бурмистров. ГТЛК – один из инструментов развития транспортной отрасли, объясняет Дитрих. Она реализует программы льготного лизинга с господдержкой и помогает формировать спрос на продукцию российских компаний, способствуя импортозамещению. Компания помогает привлекать внебюджетные инвестиции в транспортную отрасль. Инвестиции компании в транспортную отрасль на конец сентября 2021 г. превысили 1,2 трлн руб. Мультипликативный эффект лизинговых программ ГТЛК составляет 1 к 9, т. е. на 1 руб. бюджетных средств привлекается 9 руб. с финансового рынка, говорится в годовом отчете компании за 2020 г.

Но поддержка транспортной отрасли может расшириться, полагает Бурмистров. Это в том числе можно сделать с использованием средств фонда национального благосостояния, что позволило бы ГТЛК значительно увеличить количество лизинговых сделок, в первую очередь в сегменте внутреннего водного транспорта. На российском рынке лизинга водный транспорт – это перспективное направление, считает Бурмистров. Оно позволит сформировать линейку проектов судов в сегментах сухогрузного наливного и пассажирского флота с одинаковым установленным судовым комплектующим оборудованием, что создаст возможности для импортозамещения и локализации, объясняет он. &