Главные проекты российского и китайского авиапрома

Азиатский рынок авиаперевозок пока отстает от европейского и североамериканского в абсолютных цифрах, но лидирует по темпам роста. Уже через 20 лет ситуация кардинально изменится, прогнозирует Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК): каждый пятый авиапассажир будет из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), и это без учета Китая. Сам Китай уже к 2025 г. станет мировым лидером по масштабу авиаперевозок.

Китайская Народная Республика (КНР) в этом году – страна – партнер российского МАКСа. Россия и КНР могут эффективно дополнить друг друга в авиастроении, говорит исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. В России есть научная школа, квалифицированные проектировщики, некоторые критические технологии. Но нет денег, рынка, доступа к материалам и оборудованию. Все это есть у Китая, но не хватает знаний и умений.

В 2018 г. на регулярных авиарейсах перевезено 4,3 млрд пассажиров, на 6,1% больше, чем годом ранее, – таковы предварительные данные Международной организации гражданской авиации.

В коммерческих пассажиро-километрах (КПК) рынок вырос на 6,7% до 8,2 трлн. Европа – крупнейший мировой рынок с показателем 37% КПК, АТР – на 2-м месте (30%). Но если посмотреть на внутренние перевозки, то АТР в лидерах – с долей в 42% мирового объема внутренних КПК и двузначным ростом в 10,4% по сравнению с 2017 г.

К 2025 г. АТР (без Китая) опередит по объему перевозок Северную Америку, в 2032 г. – Европу и станет лидером рейтинга, пишет ОАК в прогнозе рынка на 2018–2037 гг. Лидером мировой мобильности станет Китай. Это приведет к колоссальному спросу на новые самолеты: вместе с этой страной АТР понадобится 17 245 новых судов. Почти столько же, сколько Европе и Северной Америке, вместе взятым, прогнозирует ОАК. Спрос АТР и Китая в деньгах оценивается в $2,4 трлн.

Российские технологии

Для России создание конкурентоспособных гражданских воздушных судов – одно из ключевых условий улучшения транспортной доступности отдаленных регионов, повышения комфортности перемещения граждан, говорил президент Владимир Путин во время МАКС-2017.

Унаследованные от СССР дальнемагистральный Ил-96, среднемагистральный Ту-204/Ту-214, турбовинтовой региональный Ил-114 и так и не добравшийся до серийного производства реактивный ближнемагистральный Ту-334 в новой реальности оказались неконкурентоспособными. Чтобы выйти на мировую арену, нужен был новый продукт.

В 2014 г. правительство утвердило Госпрограмму развития авиационной промышленности (в апреле 2019 г. ее дополнили). Среди ее задач – сохранить статус России как третьей мировой авиационной державы, обеспечить потребности страны в гражданских воздушных судах и вывести на мировой рынок интеграторов и поставщиков 2–4-го уровней. На реализацию программы из бюджета планируется выделить 742 млрд руб.

Sukhoi SuperJet

Первый проект нового отечественного самолетостроения – Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), который с 2000 г. разрабатывало специально созданное при компании «Сухой» совместное предприятие с итальянской Finmeccanica «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; итальянцы позднее вышли из проекта). В создании ближнемагистрального узкофюзеляжного самолета на 100 мест поучаствовали зарубежные гранды: Boeing выступал консультантом, двигатели SaM146 были совместного производства рыбинского «Сатурна» с французской Snecma (Safran). Общая доля иностранных комплектующих достигает по стоимости 70%.

В 2011 г. SSJ получил российский сертификат типа. «Нам всем нужен был этот успех!» – говорил тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко. На разработку самолета было потрачено 34 млрд руб., на разработку двигателя для него – 15 млрд.

В 2005 г. ГСС планировала получить 800 заказов на SSJ100 до 2024 г.: 300 – для российского рынка и 500 – для иностранных. Сейчас крупнейший российский эксплуатант SSJ – «Аэрофлот», у которого есть 50 лайнеров (еще 100 заказано). Среди импортеров лидируют Мексика (22 лайнера авиакомпании Interjet, весь контракт на 30 машин) и Ирландия (семь лайнеров авиакомпании CityJet). Но самолеты мало находятся в воздухе из-за проблем с надежностью комплектующих и недостатков постпродажного обслуживания. Были претензии и к двигателю, поэтому сейчас готовится версия с полностью российским двигателем ПД-8.

Номинально есть три проекта развития SSJ100 – создание его частично «импортозамещенной» версии SSJ100-95R (SSJ-New), укороченной версии SSJ75 вместимостью до 75 пассажиров и удлиненной версии SSJ130 вместимостью до 130 пассажиров.

МС-21

Мировая премьера МС-21-300 корпорации «Иркут», разработка которого идет с 2007 г., обещает стать главным событием нынешнего авиасалона. Благодаря вместимости 160–210 мест лайнер будет конкурировать с наиболее массовыми семействами самолетов Boeing 737 и Airbus A320.

В создании МС-21 участвует немало зарубежных комплектаторов, но у самолета есть ряд технологических новшеств: например, у него впервые в судах этого класса «черное» крыло из композитных материалов. Он может комплектоваться как американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G, так и перспективными российскими двигателями ПД-14. Изначальный объем использования российских комплектующих лайнера по стоимости был определен в 50%, теперь – в 80%, а в перспективе – до 97–98% (см. интервью Олега Бочарова на стр. 02).

Проект МС-21 не раз дорожал: в 2008 г. бюджет проекта составлял около 125 млрд руб., в прошлом году Счетная палата оценила его уже в 438 млрд руб., писал «Коммерсантъ». На весь срок программы Корпорации «Иркут» нужно еще почти 197 млрд руб., указывало тогда издание.

В 2017–2019 гг. начаты летные испытания трех опытных образцов самолета МС-21-300. Первые самолеты «Иркут» обещает поставить в 2020 г. Уже заказано 175 лайнеров (плюс 110 опционов и соглашений), 50 из них заказал «Аэрофлот».

Китайское авиаупорство

Советские и американские клоны

Китайское гражданское авиастроение никогда не показывало прорывов: долгое время в Поднебесной по лицензии выпускали легендарный Ан-2 (под индексом Y-5) и старый советский пассажирский самолет Ан-24 (под индексом Y-7). В развитие Y-7 в Китае сделали и «вестернизированный» вариант МА60 с западными двигателями. Пытались создать пассажирский самолет Y-10, в котором отчетливо прослеживаются мотивы Boeing 707. Но за 10 лет был построен один летный экземпляр, выполнивший 130 полетов, прежде чем программу свернули. В 1980-е в Китае попробовали собирать западные гражданские самолеты McDonnell Douglas MD-80/90, но проект был свернут по политическим и экономическим причинам. А в 2008 г. Airbus организовал сборку в Тяньцзине для китайского рынка своих лайнеров А320 – это предприятие работает и к сегодняшнему дню поставило уже более 400 машин.

ARJ21

В начале 2000-х гг. Китай принял стратегию создания пассажирских самолетов в кооперации с западными партнерами и поставщиками для проникновения на глобальный рынок гражданской авиации. Под эгидой китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC в 2008 г. создали отдельную китайскую компанию коммерческой авиации СОМАС. Она начала с запуска программы реактивного регионального самолета ARJ21 в классе вместимости 70–110 мест. Модель базировалась на заделе конструкции осваивавшегося ранее в КНР американского самолета MD-90. Новое крыло для ARJ21 разработало киевское ГП «Антонов», а основные поставщики оборудования и двигателей (General Electric CF34-10A) были американскими. Кое-кто из мировых авиастроителей даже опасался, что через несколько лет поток дешевых китайских пассажирских самолетов может хлынуть на рынок, угрожая положению других производителей.

ARJ21 превратился в долгострой. Первый полет ARJ21-700 (80–90-местный вариант) состоялся еще в 2008 г. Но только в 2016 г. первый самолет поступил в эксплуатацию в региональную китайскую авиакомпанию Chengdu Airlines, созданную при авиазаводе в Ченду. К августу 2019 г. в Шанхае построили 15 серийных самолетов ARJ21-700 – сейчас они летают в трех китайских авиакомпаниях по внутренним региональным маршрутам.

У ARJ21 сегодня есть китайский сертификат. Документов от американских и европейских авиационных властей на самолет нет, так что доступ на мировой рынок для него сильно ограничен.

С919

В 2008 г. в Китае начался очередной виток развития авиастроения – программа среднемагистрального пассажирского самолета С919, запущенная СОМАС. Это прямой аналог российского МС-21. При вместимости порядка 160 мест он находится в одном классе с массовыми Boeing 737, Airbus A320 и демонстрирует планы потеснить их на мировом рынке. На деле это фактически подражание А320. Создание С919 идет ноздря в ноздрю с МС-21. С 2017 г. построены и испытываются четыре летных прототипа С919. Начало серийного производства в Шанхае планируется в 2021 г. На самолет заявлено около 300 твердых заказов и до 700 опционов – большинство от китайских авиа- и лизинговых компаний (получение западного сертификата типа самолету еще только предстоит).

МА700

Это турбовинтовой региональный самолет класса вместимости 70–90 пассажиров. Его начали создавать в 2007 г. на предприятии Xi’an Aircraft Industrial Corporation (ХАС) в Сиани. Самолет фактически базируется на проекте европейского самолета ATR 72, субподрядное производство фюзеляжей для которого ведется в Сиани, и должен также оснащаться западными оборудованием и двигателями. Программа МА700 серьезно затянулась. Первый полет головного прототипа намечен к концу 2019 г., а начало серийного производства оптимистично ожидается в 2021 г.

CR929: российско-китайский конкурент Airbus и Boeing

Российско-китайские переговоры о реализации совместного проекта начались в 2008 г. В 2014 г. стороны подписали меморандум о сотрудничестве, а основные документы – 25 июня 2016 г. во время визита президента Владимира Путина в Китай. Тогда же российская ОАК и китайская СОМАС заключили договор о создании совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) для реализации программы.

В ноябре 2016 г. на 20-м международном авиационно-космическом салоне China Airshow представили облик будущего российско-китайского лайнера. А через два года на той же выставке был показан полноразмерный макет трех секций фюзеляжа CR929 (C в названии самолета – это China, а R – Russia). Этот же макет будет представлен на МАКСе в 2019 г., у посетителей будет возможность посидеть не только в салоне, но и в кабине.

Первый полет прототипа CR929 запланирован на 2023 г., начало поставок – на 2026 г. Двухдвигательный самолет разрабатывают в трех модификациях, базовая CR929-600 будет вмещать 280 пассажиров. Младшая версия самолета – CR929-500, а старшая – CR929-700. Дальность полета составит 12 000 км (перелет на 15 300 км Нью-Йорк – Сингапур авиакомпании Qatar Airways в 2017 г. назвали самым долгим коммерческим полетом в истории; один из самых длинных в мире маршрутов – Абу-Даби – Лос-Анджелес, это 13 500 км. – «Ведомости&»).

По характеристикам CR929 будет близок к Airbus A350. Российско-китайская разработка должна стать магистральным лайнером с цельнокомпозитной конструкцией – легкими будут не только крылья, оперение, но и фюзеляж. Его китайская сторона создает в партнерстве с итальянской компанией Leonardo. За разработку и производство композитного крыла и центроплана отвечает российская сторона.

Поставщики бортового оборудования и двигателей для самолета должны быть выбраны в 2020 г. На первом этапе CR929 должен оснащаться западными двигателями (General Electric GenX или Rolls-Royce Trent 7000). К 2027 г. ожидается создание российско-китайского двигателя в классе тяги 35 т под условным обозначением AEF3500. Основой станет разрабатываемый перспективный российский двигатель ПД-35. ОДК обсуждает с китайской корпорацией AECC создание совместного предприятия по разработке двигателя.

Создание самолета предварительно оценено в $13 млрд. Собирать CR929 будут в Шанхае. Российская ОАК оценивает возможность производства до 900 самолетов этого типа в период до 2060 г. Но пока проект ориентирован на локальные рынки КНР и России. Перспективы машины на мировых рынках зависят от будущего глобального политического климата, в первую очередь – от американо-китайских отношений. Решения о том, кто из партнеров возьмет на себя получение сертификата типа для совместной разработки, пока нет. &

Текст: Михаил Барабанов