Алексей Муратов: «В нашем городе мало ходят пешком»

По заказу столичного департамента капитального ремонта консалтинговое бюро КБ «Стрелка» разработало методические руководства по благоустройству улиц – получилось четыре книги, четвертую закончили в середине ноября. Весной эти рекомендации начнут тестировать на улицах Москвы. Партнер КБ «Стрелка» Алексей Муратов рассказал «Ведомостям» о работе над проектом.

– Эти руководства – методическое сопровождение программы «Моя улица», по которой столичные власти планируют благоустроить около 200 московских улиц. Их точное число пока не зафиксировано, зато зафиксирован бюджет – около 126 млрд руб. на 2015–2018 гг. В этом году обустроено чуть больше 50 улиц, и на этих работах было занято огромное количество проектировщиков, подрядчиков, едва ли не все российские производители камня, плитки, уличной мебели. Заказчик – столичный департамент капитального ремонта – поставил перед нами задачу упорядочить подходы к проектированию, реализации и оценке благоустройства с учетом современных тенденций в урбанистике. Все это мы представили в виде четырех книг под общим названием «Стандарт благоустройства улиц и общественных пространств Москвы». В первой – «Пространственный кодекс» – мы выделили 10 типов улиц, которые встречаются в Москве, и сформулировали для них общие рекомендации. В «Каталоге типовых элементов благоустройства» перечислены требования к различным составляющим городской среды: покрытиям, озеленению, фонарям, урнам, скамейкам и проч. «Каталог типовых решений» содержит набор рекомендуемых планировочных, архитектурных, инженерно-технических и дизайнерских решений для разных типов улиц. Четвертая книга – «Руководство по реализации мероприятий по благоустройству» – посвящена тому, как правильно организовать весь процесс.

– СНиПы, ГОСТы и другие обязательные к применению документы говорят о минимальном наборе требований к улицам – безопасности, доступности, санитарии. Если опираться только на них, невозможно сделать современный удобный и красивый город. Эту задачу решают различные методические рекомендации – гайдлайны.

– В Москве, в принципе, мало улиц. И используются они неинтенсивно. В нашем городе мало ходят пешком. Во многом это связано с градостроительными особенностями, но также – с недостаточным комфортом уличного пространства. Есть простые способы это изменить. Например, расширить тротуар. Расширение должно подразумевать элементарное зонирование: полосы для общественного обслуживания (с магазинами и кафе) и быстрого пешеходного движения, полосу озеленения, полосу для парковки. Зато в Москве широкие полосы дорожного движения – в среднем 4 м. Чем шире полоса, тем выше скорость. Сузив их до трех или трех с половиной, если мы говорим о выделенных полосах общественного транспорта, мы успокоим движение, оно станет более безопасным и более комфортным для пешеходов.

Другой пример – Моховая, по ней проезжает больше 90 000 машин в день. Сейчас пешеходы, идущие по левой стороне Моховой, чувствуют себя незащищенными – рядом несется автомобильный поток. Надо вернуть им чувство безопасности. Например, вернув на левую сторону Моховой парковку. Или предусмотреть ограждения, высадить деревья. Другой важный вопрос – наземные переходы. Они удобнее подземных, особенно для пожилых и маломобильных граждан. В центре наземные переходы нужны каждые 100 м, на периферии – каждые 300 м. На Новом Арбате нет ни одного, а подземные не оснащены лифтами. На Тверской от одного перехода до другого – 250–500 м.

– Да, ФСО запрещает делать там наземные переходы. И это плохо сказывается на городской среде – на ее связанности, дружелюбности по отношению к пешеходам, в первую очередь инвалидам и старикам. Важнейшее условие городского комфорта – слаженно работающий наземный общественный транспорт. Для этого нужны выделенные линии, которые у нас не работают. Без наземной линии, скажем, на пересечении Садового кольца и Нового Арбата троллейбус вынужден уходить в тоннель, и весь эффект пропадает. И тут опять же вмешиваются силовые ведомства – не дают пустить Б и «десятку» по земле.

– В небольшой степени, потому что наша работа носила догоняющий характер – программа «Моя улица» была начата раньше. Пилотные проекты по нашим рекомендациям будут тестироваться в следующем году. Надеюсь, они учтут главную – подробный предпроектный анализ, который включает в том числе опросы жителей.

– Именно жители являются конечным адресатом всех этих программ. Опросы можно использовать, когда возникают развилки внутри проекта: например, делать велодорожки или не делать. Но это не панацея. Активность граждан порою тормозит проект, и часто даже не потому, что их интересы не совпадают с интересами власти, а потому, что у самих граждан интересы разные.

В прошлом году группа жителей обратилась в департамент транспорта с просьбой сделать Черниговский переулок пешеходной зоной. Архитектурное бюро «Мегабудка» сделало тестовый проект – машины убрали, территорию благоустроили, поставили уличную мебель. И естественным образом там появилось много посторонних людей. Стал складываться совсем другой стиль жизни, со всеми плюсами и минусами пешеходной зоны Замоскворечья. Тут выяснилось, что большинство жителей не хотят, чтобы переулок был пешеходным. Они же использовали его под парковку для своих машин и хотели продолжать так его и использовать. В итоге все вернули как было. Спрашивается, чьи интересы представляли те жители, которые писали обращение в департамент транспорта? Это интересная история с точки зрения того, насколько вообще репрезентативны городские активисты.

– Хотя в Москве не такое интенсивное движение, как в других мегаполисах мира, у нас довольно высокий травматизм, особенно за пределами ТТК. Люди гибнут и на магистралях, и внутри жилой застройки. Кроме того, город страшно не приспособлен для пожилых, инвалидов. В этом мы отстаем от европейских городов лет на 10–15. До сих пор не везде есть бордюрные пандусы. Человек на инвалидной коляске просто не в состоянии преодолеть бордюр высотой 20–25 см. Все еще мало мест отдыха для пожилых людей, между тем по общим рекомендациям скамейки должны стоять через каждые 100–150 м. Другой важный вопрос – экология. На автомобили приходится 75% загрязнений. Если стимулировать пешеходные передвижения хотя бы в пределах района, ситуация заметно изменится.

– Идентичность в контексте проектов благоустройства – это проявление своеобразия места и учет интересов постоянных пользователей. Есть новшества, которых никто не заметит. Когда наши коллеги делали улицы вокруг «Детского мира», возникла дискуссия по поводу светильников. И Москомархитектура, и подрядчики, и производители были за использование ремейков. Наш гендиректор Денис Леонтьев титаническими усилиями добился того, чтобы на Неглинной и всех прилегающих улицах поставили современные светильники. Они выглядят абсолютно нейтрально и выполняют утилитарную функцию – это как раз было то, что нужно. На этом фоне стали еще больше резать глаз аляповатые фонари на Кузнецком.

– Главная ошибка – дикая спешка. Когда за полгода делается и концепция, и проект, и строительные работы, невозможно не пожертвовать качеством, продуманностью решений. В Лондоне, Нью-Йорке, Берлине два года – это нормальный срок для проекта благоустройства улицы, сопоставимой с Неглинной. Один год они тратят только на исследования. Если какие-то решения вызывают вопросы жителей, делают тестовые куски. А потом спокойно реализуют весь проект.

– Сомнительная претензия. Хотя понятно, когда вы спешите, поневоле воспроизводите шаблонные решения, которые не учитывают специфику улицы. Например, Покровка сделана хорошо, взвешенно. Пятницкая получилась более спорной, Большая Дмитровка – еще более спорной. С другой стороны, не надо выпендриваться. Улица – это прежде всего рамка для социальных взаимодействий. Не надо каждый метр асфальта выкладывать разной плиткой и делать дизайнерские клумбы. Все можно сделать просто и качественно. Жалобы на единообразие благоустройства связаны с тем, что, видимо, была нарушена естественная ткань улицы. Часто проектировщик не видит нюансов, которые важны для жителей. Например, убрав старую скамейку, можно убить привычный уклад этого места