Марат Хуснуллин: «Москва не только не встала, но и поехала!»

 Марат Хуснуллин отвечает в правительстве Москвы за градостроительную политику и строительство: от решений его ведомства зависит, как будет спланирован город, каким станет архитектурный облик столицы, где и какие здания появятся. В первом интервью «Ведомостям» основными задачами строительного комплекса он называл необходимость найти механизмы, как «минимум не ухудшающие транспортную ситуацию в столице». Сегодня, спустя почти пять лет, одним из основных достижений Хуснуллин называет то, что «город поехал», несмотря на увеличившийся почти на миллион машин автопарк. При этом темпы строительства не снижались: введено почти 10% от существовавшей в Москве недвижимости. Москва не сократила инвестиций: в 2015–2018 гг. из городского бюджета будет потрачено более 1,5 трлн руб. на строительство метро, дорог, развязок, социальных объектов. Но в объеме общих инвестиций в строительство они составляют всего 15%, указывает глава стройкомплекса. Как изменилась инвестиционная активность города и в чем главные вызовы времени, Марат Хуснуллин рассказывает в интервью «Ведомостям».

– Инвесторы займутся арендным жильем, если только стоимость денег будет ниже доходности от этого вида деятельности. Если ставка сегодня 15% годовых, а аренда дает доходность 10% – никто строить не будет! Когда мы давали разрешения на строительство апартаментов, у нас была искренняя надежда, что это повлияет на развитие арендного жилья. Но прорехи в законодательстве позволили застройщикам продавать апартаменты фактически для постоянного проживания. И многие этим воспользовались. Хотя есть и хорошие примеры: например, группа «Пионер» построила в Митине полноценное арендное жилье – апартаменты с мебелью. Очень красивый комплекс, сдается в этом году.

– Приведу простые цифры. В городе существовало 420 млн кв. м недвижимости, за пять лет построено 41,5 млн кв. м, причем 60% из них – нежилая, т. е. фактически это новые рабочие места. Это около 10% от того, что построено за 868 лет! (Смеется.) 60% недвижимости мы строим на территориях развития: в новой Москве, в промзонах. То есть минимизировали неудобства от стройки для населения. Во главу угла мы поставили интересы людей, стали развивать Москву так, чтобы она превратилась в благоустроенный, удобный и комфортный город. И то, что сегодня наш мегаполис – мировой лидер по темпам ввода недвижимости и в тройке лидеров по транспортному строительству, тоже наше большое достижение. Не забывайте, что за эти пять лет количество автомобилей в городе увеличилось почти на миллион! При таком тренде наш город просто должен был встать. А Москва не только не встала, но и поехала!

– Этому способствовали развитие транспортной инфраструктуры, ограничение парковочного пространства, смещение центра деловой активности из центра города в спальные районы – мы не даем разрешений на строительство в центре офисов и торговых центров. В результате по итогам 2014 г. в рейтинге TomTom, специализирующемся на исследовании дорожного трафика мегаполисов, Москва впервые за последние годы перестала быть лидером по пробкам и сместилась на 4-ю позицию (после Стамбула, Мехико и Рио-де-Жанейро).

За пять лет мы построили около 10% от всех дорог [которые до этого были возведены] в городе – около 400 км, 20% от всех искусственных сооружений – 112 мостов, развязок, тоннелей, путепроводов, 35% от всех надземных и подземных пешеходных переходов, которые были до 2010 г. (всего 139), 12% всего метро, которое строилось за предыдущие 75 лет. А начиная со следующего года будем выдавать по 20 с лишним километров метро. Параллельно мы совместно с РЖД на условиях софинансирования взялись еще за один грандиозный проект – по модернизации Малого кольца железной дороги (МКЖД), в первую очередь предусматривающий строительство пассажирского пути. Фактически речь идет о строительстве 54 км полноценного наземного метро. Кроме того, проект предусматривает модернизацию радиальных направлений железной дороги. Ведем работы по устройству дополнительных путей на ярославском, горьковском, казанском, павелецком, курском и смоленском направлениях. В перспективе – киевское (для развития новой Москвы) и савеловское. В этом году уже построили и ввели ветку до Зеленограда, запустив электричку до станции Крюково, – это 40 км наземного однополосного метро с периодичностью поездов 6 минут в часы пик. В общем, это мегапроект мирового уровня. Работаем совместно с РЖД очень интенсивно, в системе единого штаба.

– Наверное, удивлю вас, но чем больше недвижимости на транспортных объектах, тем меньше трафик. Это практика густонаселенных городов – Гонконга, Сингапура, Токио. Когда мы делаем акцент на полицентричность, создаем рабочие места ближе к жилью, тогда у нас процент людей, которые могут перестать ездить, увеличивается. Если сможем добиться того, чтобы хотя бы 10% людей жили и работали в одном районе, это уже облегчит трафик. В целом же в градостроительных планах ставим себе куда более смелую задачу – 20–25% в городе и до 50% – на крупных территориях комплексного развития. Еще один фактор мобильности населения – развитие рынка арендного жилья, т. е. человек должен иметь возможность арендовать жилье там, где он работает. Например, в Америке большинство людей живут возле работы. Нашел работу – тут же снял рядом квартиру. У нас, к сожалению, рынок цивилизованного рынка найма жилья недостаточно развит.

Найти баланс

– Я говорил про Градостроительный кодекс, не нужно путать с генеральным планом. Москва – крупнейший мегаполис не только страны, но и мира. Нас нельзя сравнивать даже с городами-миллионниками. А у нас большая часть населения проживает в малых и средних городах. Поэтому правила планирования для мегаполисов должны четко отличаться от правил для средних и малых городов. В Москве работают другие механизмы – и нормы другие. Сейчас мы актуализируем генплан и дорабатываем Правила землепользования и застройки (ПЗЗ). Планируем представить на обсуждение жителей в начале 2016 г.

– Генплан, принятый в 2010 г., не отвечает реалиям сегодняшнего дня. За счет повышения роста экономического благосостояния населения в городе машин стало значительно больше, чем планировалось: автомобилей прибавлялось по 200 000 в год. Их так много, что стали забивать дороги, дворы. Это первая ошибка старого генплана. Вторая также напрямую связана с экономикой. Когда в Москве уровень доходов стал высоким, сюда потянулись люди со всех концов страны и СНГ. Сегодня в городе вроде бы «прописано» 12 млн населения, а по всем нашим подсчетам, меньше 15 млн человек в день не находится. Когда у нас на 3 млн человек больше, т. е. на 20%, чем прогнозировалось, то это влияет на все: на транспорт, на плотность, на трафик, на покупательную способность и т. д. Третье – площадь Москвы увеличилась почти в 2,5 раза. На новые территории генплана вообще не было. Там были разрозненные генпланы отдельных муниципальных образований Московской области. До 1 июля 2016 г. [когда должен быть принят генплан] эти территории могут работать либо по старым генпланам, либо по проектам планировок, прошедшим публичные слушания. Чтобы не останавливать развитие города, мы принимали решения через Градостроительную земельную комиссию (ГЗК) и параллельно разрабатывали генеральный план и изменения в ПЗЗ.

Все эти недочеты будут учтены в новом генплане. Он даст возможность более системно работать бизнесу, планировать развитие города. Надеюсь, наша работа с клубом инвесторов, с ассоциацией инвесторов, средним и мелким бизнесом позволяет сформировать эффективную градостроительную политику.

– Баланс интересов населения, бизнеса и власти. Главное – его найти. Почему мы стали проводить Московский урбанистический форум? Хотели посмотреть, что происходит в мире, как Москва выглядит по сравнению с другими городами мира. На форум приезжают независимые эксперты-урбанисты, рассказывают, как развиваются разные города, советуют нам обратить внимание на какие-то вещи, которые могли бы быть полезны городу. Это в том числе дает нам возможность оценить, соблюден баланс или нет. Так вот, тот путь, который многие мегаполисы проходили десятилетиями, мы прошли за пять лет.

Pricewaterhouse провела исследование крупнейших мировых городов. И Москва оказалась лидером по темпам ввода недвижимости, по темпам транспортного строительства. Мы поставили во главу угла интересы людей. А это значит, что делаем город комфортным: развиваем по полицентрической модели, что предполагает стабилизацию застройки в историческом центре, увеличение объемов транспортного строительства, создание новых центров деловой активности на периферии. Это, считаю, большое достижение мэра, потому что он уделяет пристальное внимание градостроительной политике. Лично проводит штабы, заседания ГЗК, где коллегиально принимаются решения о строительстве любого объекта.

«Центр Москвы сформирован»

– Центр Москвы практически сформирован. Есть небольшой объем промышленных предприятий, ближе к окраинам, где надо заниматься реконструкцией и приведением их в порядок. Но новых строек не будет. Инвестпроекты прекращены более чем на 15 млн кв. м – они бы ухудшили и градостроительную, и транспортную ситуацию, вызывали протесты жителей, так как часть инвестпроектов предполагала снос исторических и культурных памятников.

– Практически не даем. Мы заканчиваем старые стройки, но разрешений построить, например, торговый центр не даем. А вот на реконструкцию соглашаемся с удовольствием. Стараемся стимулировать реконструкцию под жилье. Ведь у нас сложная градостроительная ситуация: большинство рабочих мест – в пределах Третьего транспортного кольца, а внутри него проживает чуть более 10% населения. А смена функционала тоже влияет на трафик. Еще один фактор – износ. В городе сегодня порядка 450 млн кв. м недвижимости, средний износ – 50%. Чтобы город обновлялся, нам нужно строить и капитально ремонтировать порядка 15 млн кв. м ежегодно.

– Стараемся приблизиться к этим объемам. Сегодня в год строим около 9 млн кв. м новой недвижимости и примерно 4 млн кв. м – это капитальный ремонт. За счет этого лицо города меняется. Если мы будем строить и ремонтировать меньше – допустим, 10 млн кв. м в год, то город начнет просто стареть. Это влияет и на энергосбережение. Мы не можем уже сегодня позволить себе тратить в домах столько энергии, как 50–100 лет назад.

– В центральной части города есть нехватка таких объектов, например школ. К сожалению, строить новые не получается, поскольку почти не осталось свободной земли. Но люди, проживающие в ЦАО, достаточно обеспеченные и, как правило, находят решения.

– В городе был 671 долгострой. За пять лет мы достроили 313 зданий. То есть количество долгостроев сократили почти вдвое. Что касается ветхих зданий в центре города, оказалось, что у всех есть юридические проблемы: земля не оформлена, права собственности разные. Мы активно ими занимались, по каждому разработали дорожную карту, почти по всем таким зданиям – их порядка 100 – приняты решения. Сейчас массово начинаем выставлять их на продажу.

– Нам удалось договориться по ряду объектов, но в небольшом объеме.

– Недавно разговаривал с ректором РАНХиГС Владимиром Мау, им передали это здание в собственность. Они провели исследование, конструкция позволяет привести его в порядок и достроить. 

Новая Москва

– Территориальные схемы предусматривают создание к 2035 г. 1 млн рабочих мест при прогнозируемой численности населения в 1,5 млн человек, строительство 100 млн кв. м недвижимости. Формируются точки роста, главным образом в первом поясе урбанизации: в Румянцеве, в Коммунарке, во Внукове и др. Уже в самое ближайшее время реализация только двух проектов – бизнес-парка «К-2» и бизнес-центра «Румянцево» – позволит создать 16 000 рабочих мест. А формирование в новой Москве рабочих мест – это и есть наша главная задача, так как это сокращает трудовую миграцию. В итоге если прирост населения в Троицком и Новоподмосковном административных округах за три года составил 34% (увеличение на 78 000 человек), то прирост рабочих мест – 95% (на 80 500 человек).

Мы разработали транспортный каркас: распланировали, какие дороги появятся, где пройдет железная дорога, куда придет метро и т. д. Каждая территория, относительно свободная от застройки, будет развиваться как городское мини-образование со своими центрами развития. Яркий пример – Румянцево. Сейчас там уже построены торгово-развлекательный центр РИО, офисный комплекс «Комсити», строится развязка, в ближайшие месяцы будет сдана станция метро «Румянцево», включается в план благоустройства местный парк. Вместо хаотичной застройки появляется поселение, где будет проживать 20 000 человек и работать порядка 40 000.

– Как только было принято решение о расширении Москвы, мэр Сергей Собянин поставил задачу развивать новые территории комплексно, чтобы они не превратились в огромный спальный район. С этой задачей, считаю, нам удается справляться. Мы разработали и утвердили территориальные схемы и уже точно знаем, что развитие новой Москвы у нас будет сбалансированным. Хотя, конечно, у нас есть проблема с выданными ранее разрешениями на строительство. До присоединения территорий к Москве подмосковные власти успели выдать разрешений почти на 16 млн кв. м жилья! Лишь небольшую часть нам удалось отменить. Таким образом, большие объемы жилья, построенные и введенные в эксплуатацию в новой Москве, строились и продолжают строиться на основе разрешительной документации, выданной застройщикам до 1 июля 2012 г. После присоединения Мосгосстройнадзор выдал разрешений примерно на 4,5 млн кв. м недвижимости.

С другой стороны, наверное, оценить результат градостроительного развития за такой короткий период – три года – достаточно сложно... Сингапуру, например, понадобилось 40 лет, чтобы он стал таким, как сегодня. Кроме английской военной базы, в Сингапуре ничего не было, даже воду получали из Малайзии. За 40 лет построили современный город с населением около 5 млн человек.

«МКЖД станет стартером»

– Сроки сдвинулись по ряду объективных причин. С юридической точки зрения очень серьезной проблемой оказалось освобождение территорий. Есть примеры, когда мы по году находились в судах и не могли строить на отдельных участках. Повлияли также санкции, курсовая разница. Пришлось импортное оборудование менять на российские аналоги. А это значит, что надо определить, что нужно заменить, чем, за сколько это можно купить, внести в проект, пройти экспертизу и заново выдать новое решение. По сегодняшнему регламенту это занимает около одного года. Из-за изменения курса валют мы фактически отказались от услуг иностранцев – проектировщиков, подрядчиков. Когда евро ушел за отметку в 60 руб., контракты стали неконкурентоспособными. Все это задерживает сроки ввода станций. Но от основных планов тем не менее мы не отходим: как планировали 150 км метро, так и планируем и строим.

В Советском Союзе лишь однажды было введено 13 км метро в год – для этого собрали 200 000 метростроителей со всей страны. Это был лучший результат. Мы начиная со следующего года планируем вводить по 20 км метро ежегодно. У нас есть огромный строительный задел, созданный в прошлом году и в этом году: сегодня в стройке находится 60 км метро и 35 новых станций. Мы строим еще одно подземное кольцо метро – Третий пересадочный контур (ТПК), – которое разгрузит нынешнюю кольцевую линию.

– Это самый масштабный проект за всю историю московского метро. Мы строим подземное кольцо, по сути – вторую кольцевую линию, которая серьезно разгрузит действующую кольцевую, а также центральные участки радиальных веток. Думаю, если экономическая ситуация позволит, к 2020 г. этот проект вполне может быть реализован. Отдельные участки будут запущены раньше: ТПК спроектирован таким образом, что сможет работать частями. В 2016 г. запустим участок «Деловой центр» – «Петровский парк», затем – до «Нижней Масловки». Потом участок «Нижегородская» – «Электрозаводская». Далее запустим участок от «Хорошевской» до «Каховской» и, наконец, участки «Каширская» – «Нижегородская» и «Нижняя Масловка» – «Электрозаводская». Когда замкнется полукольцо, можно будет от Некрасовки доехать до Рассказовки, это будет самая длинная связка метро – около 60 км. Третий пересадочный контур – еще один мегапроект, который даст колоссальное развитие территориям вокруг него.

– Думаю, в сентябре следующего года. По прогнозам, на проектную мощность по перевозке пассажиров МКЖД выйдет в течение 10 лет. Должна быть психология привыкания, удобная пересадка. МКЖД со временем очень здорово разгрузит радиальные направления веток метро и железных дорог.

– Сегодня большей частью территории вокруг МКЖД – это промзоны. Чтобы было общее понимание: градостроительные планы развития разрабатываются на 10 000 га земли вокруг МКЖД. Это 10% всех территорий в границах старой Москвы! МКЖД выполнит роль стартера развития всех этих территорий. Нам сегодня приходится менять все кардинально. Например, есть ряд станций, к которым нет дорог. Мы их проектируем и начали строить. На первом этапе делаем минимальный объем работ для запуска ж/д, а дальше, по мере наполнения пассажирами, будем развивать территорию вокруг.

«ТПУ разгрузят трафик»

– Изначально программой было предусмотрено строительство 271 транспортного узла. После анализа мы оптимизировали количество капитальных до 169, остальные будут плоскостные (без строительства капитальных сооружений. – «Ведомости»). Это оптимальное количество, чтобы обеспечить людям удобство и комфорт пересадки с одного вида транспорта на другой.

На то, каким будет ТПУ, влияет огромное количество факторов – пассажиропоток, как проходят коммуникации, как они увязаны между собой, фактор землевладения и т. д. Поэтому объемы недвижимости в ТПУ будут разные. Каждый транспортный узел – уникальный продукт. Одна из наших задач – развить территории вокруг них, чтобы люди жили и работали в пешей доступности. Именно поэтому мы концентрируем там недвижимость.

– В последние годы Токио не отличался большим объемом строительства недвижимости, а сейчас вышел в лидеры среди мегаполисов по этому показателю. Есть несколько факторов. Первый – улучшение экономической ситуации. Второй – градостроительный. У Токио похожая с нашей ситуация: большинство рабочих мест сосредоточено в центре, нормативное время поездки на работу – более 1,5 часа в одну сторону. Чтобы снизить трафик, они в центре в основном стали вести реконструкцию, а новую недвижимость строить на окраинах. У них очень плотная улично-дорожная сеть – например, в Москве она в 2–3 раза меньше.

– Я понимаю. И сразу могу сказать, что Токио – это не то, к чему мы должны стремиться. Мы, конечно, не будем строить таких эстакад. Но механизм, который им удалось реализовать при такой плотности населения, интересен. Они построили много инфраструктуры, очень развит общественный транспорт. Токийское метро – единственное в мире метро, которое перевозит пассажиров больше, чем Москва. Также объем перевозимых пассажиров в метро соизмерим с перевозками на железной дороге, к чему и мы сейчас стремимся.

Мне было интересно посмотреть их ТПУ. Я был на ТПУ, где в день проходит 2 млн пассажиров. Это железнодорожный вокзал в историческом центре Токио, который занимает всего 2 га и соединяет восемь железнодорожных линий, из которых три – скоростные, две линии метро и 50 маршрутов общественного транспорта. Кроме того, над ТПУ – 300 000 кв. м недвижимости (офисы, гостиницы). И все это между собой так связано, что никакой толчеи!

– Продуманная логистика, просчитанные, грамотно построенные связи. Вышел из офиса, сел и поехал в любую точку страны. Проект делала компания Nikken Sekkei, которая, к слову, проектировала для нас «Ботанический сад». Привлечение команды с такой качественной системой управления, считаю, это колоссальный плюс и для Москвы.

– На сегодняшний день из 169 по 82 есть градостроительные решения: определены границы территорий, сделаны проекты планировок. В течение года доделаем остальные. Объявлено два конкурса – по «Новокосино» и «Алма-Атинской», которые и покажут, насколько заинтересованы инвесторы. С декабря будем объявлять новые конкурсы еще по многим ТПУ.

«Лучшее лекарство от кризиса»

– В городе главный инструмент поддержки – это Адресная инвестиционная программа (АИП). Она определяет, какие объекты будут построены в Москве за счет бюджета города. Таких объектов порядка 4000, это самые важные для города и москвичей объекты – метро, дороги, мосты, жилые дома, детские сады, школы и т. д. В 2015–2018 гг. мы потратим на капитальное строительство этих объектов 1,535 трлн руб. Это колоссальная сумма! В этом отношении Москва – крупнейший заказчик в стране, стабильно поддерживающий строителей подрядами. Важно, что 70% денег АИП идет на транспортное строительство. Потому что для Москвы транспортная проблема – это вопрос номер один и потому что туда, где появляется транспортная инфраструктура, немедленно приходят инвестиции. При этом соотношение бюджетных и внебюджетных денег по капитальным затратам – 15% к 85%. То есть получается, что вот эти 15%, приходящиеся на АИП, дают 85% инвестиций. Кроме того, мы приняли решение – АИП осталась трехлетней, а это означает, что город получил возможность, подкрепленную финансовыми ресурсами, для планового развития как минимум в течение ближайших трех лет. Трехлетняя АИП для нас стратегически важна, потому что построить, скажем, садики и школы мы можем в течение года. А вот дорогу и метро – нет: спроектировать, подготовить площадки нужно заранее.

– Лучшим лекарством от кризиса мэр назвал строительство инфраструктурных объектов. Если мы сегодня прекратим финансировать эти стройки, последствия будут значительно более тяжелыми. Поэтому сегодня нам лучше сэкономить на чем-то другом, но достроить все, что наметили, чтобы не уронить объем инвестиций, не ухудшить экономику города в целом. Это взаимосвязанный процесс.

В городе 7 млн работающих людей, и миллион из них прямо или косвенно связан с инвестиционно-строительной деятельностью. А это занятость, налоги, гарантированные рабочие места. Высокий уровень налогов обеспечивает нам возможность выполнять высокие социальные гарантии.

– Сама стройка в чистом виде дает относительно немного. Но с ней связано множество других отраслей – риэлторы, реклама, юристы, ремонтники, коммунальщики, сетевики и т. д. Одно рабочее место в стройке формирует до семи-восьми мест в смежных отраслях. Давайте не будем забывать, что один из основных источников бюджета города – подоходный налог. Поэтому мультипликативный эффект от отрасли очень высокий. Кроме того, жилье выполняет роль своего рода паровоза для привлечения других инвестиций. Когда мы согласовываем инвестору проект комплексного развития территории, то ему приходится строить и ту недвижимость, которая для него экономически менее выгодна, но городу она необходима. И надо отдать должное инвесторам: они свои обещания выполняют. Например, в строительство социальной инфраструктуры за последние четыре года инвесторы вложили 20 млрд руб. То есть город уменьшил свои обязательства на эту сумму, переложив их на инвесторов. Еще 20 млрд руб. в социалку будет инвестировано частным бизнесом в следующие три года.

– Да, есть такая проблема, мы ее поднимали несколько раз на уровне правительства России. Сегодня есть два пути. Либо передать городу, заплатив налог на прибыль. Либо управлять самому. Инвесторам, которые будут управлять сами, мы готовы компенсировать затраты на содержание этих объектов, чтобы стоимость содержания ребенка в детском саду, в школе была на среднегородском уровне. Потому что сегодня мы эту отрасль дотируем. А если инвесторы содержат соцобъекты сами, то они цены на услуги поднимают. Мы же готовы часть расходов им в этом случае компенсировать. Некоторые, кстати, на это идут.

– Они нанимают управляющие компании. Актив остается у них на балансе, а это дополнительная капитализация компании. Кроме того, при масштабной застройке наличие качественной социальной инфраструктуры – фактор, увеличивающий спрос и объем продаж.

– Мы пока ни от чего не отказывались. Все, что запланировали, строим. Более того, по дорожному строительству ускорили темпы и сдаем объекты раньше времени. Когда начался кризис, мы еще раз собрали строителей и предложили: «Если объекты следующего года вы сдадите раньше, то мы найдем финансирование и рассчитаемся с вами в этом году». И для многих подрядчиков это послужило очень серьезным стимулом, они стали еще больше работать. Мы сдали раньше Звенигородский путепровод, Коптевский, эстакаду на развязке МКАД – Рязанский проспект, саму развязку тоже планируем сдать досрочно – до конца года. По всей видимости, досрочно введем и развязку на пересечении Ленинградского шоссе с Панфиловским проспектом. В прошлом году раньше срока ввели эстакаду и путепровод на развязке МКАД – Мичуринский проспект и Можайский путепровод, эстакаду на пересечении Варшавского шоссе с ул. Академика Янгеля и т. д.

Главные вызовы

– Я всегда говорю, что наши лучшие друзья – наши трудности (смеется). Только они нас могут чему-то по-настоящему научить. Психология человека так устроена, что когда все хорошо и спокойно, то он становится чересчур расслабленным, меньше работает, принимает меньше качественных решений. Кризис – хорошая возможность правильно оценить методы работы, повысить производительность труда.

Москве с имеющимся потенциалом кризис не страшен. Она пережила не один кризис. Когда наша команда начала работать в 2010 г., город как раз переживал последствия 2008 г. В 2010 г. – начале 2011 г. мы достигли дна, и только потом начался рост. И сейчас будет так же. Да, что-то мы пересмотрим, что-то потеряем, возможно, поменяются игроки на строительном рынке.

Главный капитал Москвы и наше конкурентное преимущество по сравнению с остальными мегаполисами – это люди. В Москве большое количество профессионалов в области недвижимости и строительства. У нас самое большое количество образованных людей; огромное количество студентов, это большой потенциал для развития. К тому же самые богатые люди страны проживают в Москве. Москва – финансовая столица страны, поэтому деньги есть и будут. И подавляющее число людей из списка «Форбс», кстати, тоже живут здесь. Это люди с профессиональными командами, все они так или иначе занимаются недвижимостью. И это тоже наш капитал.

Что касается лично меня, я вообще, по сути, кризис-менеджер. Всегда боролся с кризисами: всю жизнь что-то создавал, перестраивал.

– Пока удавалось (смеется). Я работаю в строительной отрасли 28 лет, из них 15 лет занимаюсь градостроительной политикой. За это время было много кризисов, которые приходилось преодолевать.

– Главный вызов – конкуренция с мировыми мегаполисами. Второй – работа в условиях ухудшающейся конъюнктуры рынка; надо себя перестраивать.

– Мы конкурируем за людей, за инвестиции. Условия в городе должны быть такие, чтобы человеку в нем хотелось и жить, и работать. Серьезная комплексная задача. Каждый человек, в особенности если он вырос в нашей стране, – это наш капитал, в него государство вкладывалось. Сохранить наработанный капитал в виде людей и инвестиций в городе – это задача-минимум. Задача-максимум – привлечь внешний капитал и людей со стороны. Когда мы привлекаем тех же иностранных проектировщиков, то привлекаем капитал и опыт, наработанный ими, и тогда нам не надо учиться десятилетиями.

Недавно мне один знакомый сказал: «Я в этом году впервые за 10 лет на лето из Москвы не уехал». Потому что было комфортно – работать, вечерами гулять в городе, отдыхать в кафе. Наверное, это тоже один из показателей того, что мы не зря работали и работаем. Еще один пример: турецкая компания Enka проинвестировала $530 млн в строительство многофункционального комплекса «Кунцево плаза». Они же инвестируют порядка $500 млн еще в два крупных проекта. Компания входит в топ-500 крупнейших компаний мира, заработанную здесь прибыль от сдачи помещений в аренду плюс заработанную в других странах прибыль она инвестирует сюда.

– В тактическом плане для нас санкции и ослабление рубля, наверное, плохо, но стратегически – получается, что хорошо.

– Очень просто. Да, сегодня нам тяжелее жить, приходится перестраиваться, где-то затормозились в развитии. Но с другой стороны, стало развиваться свое производство, повышается конкурентоспособность страны. Если мы предпримем правильные шаги – в развитии города, в развитии экономики города, да и страны в конечном итоге, то кризис сыграет в плюс. Надо сейчас эту ситуацию спокойно оценивать, принимать грамотные и взвешенные экономические решения, воплощать их в жизнь. И в конечном итоге мы выиграем.

– Сложилась интересная ситуация. Разрешений на строительство в этом году выдано почти на 1 млн кв. м больше, чем в прошлом. Думаю, причина в инерционности рынка: в предыдущие годы выдано много градостроительных решений, и строители продолжают получать по ним разрешения. С другой стороны, видим, что активность даже по выданным разрешениям на стройках снизилась.

За разрешениями на строительство офисов практически не обращаются. Несколько увеличились запросы на торговую недвижимость и многофункциональные комплексы. Многие инвесторы, даже те, кто строил только коммерческую недвижимость, стали обращаться за разрешениями на строительство жилья. Поскольку рынок просел, там, где возможно, мы идем им навстречу – чтобы не терять инвестиции. Это нормальная практика, весь мир так работает: надо переходить в другой сегмент, пока рынок не заполнится своими арендаторами.

– Из 8,8 млн кв. м недвижимости на жилье и апартаменты приходится примерно 3,5–4 млн кв. м. Все остальное, по сути, это рабочие места. То есть соотношение получается даже больше, чем 50 на 50. Сегодня мы максимально стараемся уходить от застройки в сложившихся районах, в основном завершаем там старые контракты. Стараемся больше строить на территориях развития – в новой Москве, промзонах.

– Прогноз – дело неблагодарное. Про Москву могу сказать, что бюджет нашего города – один из самых крупных в мире. Конечно, он сильно зависит от экономики страны, цен на нефть, развития банковского сектора. От этого зависит и развитие строительной отрасли. Это одна из важнейших отраслей, и город уделяет ей огромное внимание.