Государство может заплатить оператору «Платона» более 121 млрд рублей

Сборы с большегрузных автомобилей – система «Платон» – появились, чтобы поддерживать в хорошем состоянии федеральные трассы: грузовики наносят покрытию ущерб. Администрирует эту систему «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС).

Но многие большегрузные автомобили везут больше груза, чем позволяют правила, и лет пять назад чиновники задумали создать всероссийскую систему автоматического весогабаритного контроля, чтобы защитить дорожное покрытие сверх тех денег, что получает «Платон».

Сейчас проводится эксперимент – на федеральных трассах организовано 27 контрольных пунктов. К 2024 г. пунктов должно стать 387, а управлять контрольным хозяйством вызвался тот же самый РТИТС. В июне 2018 г. компания подала заявку – частную концессионную инициативу – в правительство. Гендиректор РТИТС Антон Замков (передавал ТАСС) оценил капитальные затраты на контрольную систему в 30 млрд руб., возврат инвестиций предполагался из платы концедента, т. е. из федерального бюджета.

Но в приложении к заявке указана выручка компании от создания и эксплуатации системы: 121,5 млрд руб. С копией документа ознакомились «Ведомости», подлинность ее содержания подтвердили четыре участника совещаний в Минтрансе и федеральный чиновник. Всего через компанию пройдет 134 млрд руб. с учетом займов и кредитов. РТИТС хочет получать 10,46 млрд руб. в год в качестве платы концедента после 2020 г., когда система будет создана: более 11 лет действия концессионного соглашения. Практически столько же государство уже платит за «Платон»: по 10,6 млрд руб. в год. «Сделали как под копирку», – иронизирует чиновник.

РТИТС подавал заявку на создание системы автоматического весогабаритного контроля и год назад, но передумал. Проект политически чувствительный, возмущенных будет не меньше, чем с системой «Платон», перед выборами решили не рисковать, говорили два чиновника «Ведомостям».

Платеж складывается из фиксированного и индексируемого, он меняется с учетом инфляции и других параметров и может увеличиться, считает чиновник. Те 30 млрд руб. (точнее, 30,8 млрд с НДС), о чем говорил Замков, – капитальные затраты, еще 30,2 млрд (здесь и далее – без НДС) – операционные расходы, 48,69 млрд – замена оборудования и программного обеспечения, 4,88 млрд – акционерный заем, 6,7 млрд руб. – кредит и т. д., сказано в заявке.

28 сентября Минтранс решил концессионное соглашение с РТИТС заключить, но на иных условиях, говорит участник совещаний: еще раз обсудить стоимость проекта, разделить риски между инвесторами и государством – при создании и эксплуатации системы, подготовке территории, повреждениях датчиков и весов и проч.

Обсуждение должно было завершиться 12 декабря, рассказывает участник совещаний в Минтрансе, не успели, новый срок – 25 декабря: появится и будет опубликован текст концессионного соглашения. Если других претендентов не найдется, соглашение о создании системы автоматического весогабаритного контроля будет подписано с РТИТС. Других предложений пока нет, претенденты могут появиться, предупреждают чиновник и другой собеседник «Ведомостей». 23,5% РТИТС – у Игоря Ротенберга (сына Аркадия), 50% – у «РТ-инвеста», в котором блокпакет у «Ростеха», 19% – у Андрея Шипелова и 7,5% – у Антона Замкова (данные РТИТС). В «СПАРК Интерфаксе» актуальной информации о собственниках «РТ-инвеста» нет.

Пока идет обсуждение, говорить о цифрах рано, считает представитель Минтранса. «Информация [о стоимости проекта] не соответствует действительности, обсуждение условий нашей частной концессионной инициативы продолжается, – предупреждает представитель РТИТС. – Говорить об итоговых капитальных и операционных затратах преждевременно, финальный состав и перечень объектов государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля, или АСВГК, не утверждены».

Существует альтернативная оценка стоимости системы, она меньше на 30–40%, говорит участник совещаний в Минтрансе: держать лишь треть рамок в работающем состоянии – таков опыт европейских стран, например Германии, но всерьез такой сценарий сейчас не рассматривается.

Пока что суммы не изменились, говорят три участника рабочей группы в Минтрансе. Один из них знает, что существенно финансовые параметры измениться уже не могут: не выйдет значительно отклониться от заявки, раз она подана в правительство. Таблица разногласий будет готова в начале следующей недели, знают два собеседника «Ведомостей».

Один из главных вопросов – кто будет контролировать состояние дорожного полотна перед весами и после весов: если не обязать компанию-оператора АСВГК следить за состоянием асфальта, к ней нельзя будет предъявить претензий за некорректное взвешивание – качество асфальта влияет на качество измерений. А с учетом ремонта асфальта капитальные затраты могут вырасти до 70 млрд руб., оценивал Замков.

Создание АСВГК опоздало лет на 10, говорит директор ЗАО «Рустранс-спедишн» Кондратий Гайкевич, если бы она появилась вовремя, можно было бы уберечь огромное количество мостов и дорог. Работа выездных весов у портов или у карьеров показала, что все едут с перегрузом, сетует Гайкевич. Но даже если сейчас вводить систему, есть сомнения, что заявленных примерно 400 рамок на федеральных трассах хватит: нужно 1500, оценивает он. Сейчас на 15 рамок АСВГК приходится в среднем 1,1 млн нарушителей в год, сказал представитель Росавтодора.

В России 52 000 км федеральных дорог, рамки, если их будет всего 400, расположатся очень не часто, в среднем одна на 130 км, считает директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин: навскидку кажется маловато, но если по уму расставить – не так и мало, в России много трасс, где их никак не миновать.

За превышение веса и габаритов сейчас назначаются высокие штрафы – до 450 000 руб. и почти нет возможности их оспорить; к примеру, если провести контрольное взвешивание на частных весах, результат не может стать основанием для пересмотра наказания, говорит Гайкевич.

Почти год назад министр (тогда замминистра) транспорта Евгений Дитрих оценивал погрешность весов автоматического весогабаритного контроля в 10%, в то время как у стационарных – 1,5%. «Когда АСВГК полноценно заработает, дороги вы не узнаете», – надеется Гайкевич.

Опрошенные «Ведомостями» грузоотправители считают, что для добросовестных компаний ужесточение регулирования не должно создать проблем.

Концессия на весогабаритный контроль вызывает вопросы, замечает Блинкин: в случае с платными дорогами концессия оправданна, нужно собирать плату, здесь такого компонента нет – и, когда система налажена, поток штрафных денег падает до минимума, по сути, государство берет у частной компании кредит – договор подряда мог быть выгоднее. «Нужны ли государству такого рода заимствования – не очевидно», – заключает он.

В подготовке материала участвовала Полина Трифонова.