Влияние на экономику региона может стать определяющим для решения построить дорогу

Даже небольшая дорога, «буквально перешеек», может улучшить экономику региона, описывает федеральный чиновник новые принципы отбора федеральных проектов, претендующих на бюджетную поддержку. Такой критерий – влияние на ВРП регионов, по которым проложена дорога, – может быть закреплен в стратегии развития дорожного хозяйства до 2030 г., которая разрабатывается совместно с Центром стратегических разработок (ЦСР), подтвердил замруководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов.

Будут и другие критерии: влияние на пропускную способность транспортной сети региона, сокращение времени в пути, соответствие схеме территориального планирования – новую методику будут применять к строительству дорог, а не их ремонту, говорит человек, близкий к Росавтодору.

Влияние проектов на экономический рост оценивается и сейчас, замечает партнер EY Алина Заборовская, но это не обязательное условие получения господдержки. А четкие критерии отбора утверждены нормативными актами только для региональных проектов, но не для федеральных. Поэтому шансы получить деньги есть практически у любого проекта, признает федеральный чиновник: достаточно, чтобы он помогал достигнуть целей транспортной стратегии, а она сформулирована обобщенно.

Новая система отбора федеральных проектов предусматривает два этапа. Сначала – анализ, можно ли построить дорогу на принципах ГЧП с привлечением инвестора, рассказывает человек, близкий к Росавтодору, если не удается, то проект получит бюджетное финансирование лишь при соответствии новым критериям. Каждый проект может стать приоритетным, утверждает он: при тестировании методики рассматривалось более 20 проектов из разных регионов – явных перекосов не выявлено. В разработке у Росавтодора уже несколько потенциальных ГЧП-проектов, утверждает Прончатов, не называя их. Каждый из них, по его словам, в перспективе 10–15 лет может иметь мультипликативное влияние в 200–300 млрд руб. Стратегию Росавтодор планирует представить в декабре.

Ввести подобный фильтр предлагает и Минэкономразвития в дорожной карте инфраструктурной ипотеки: к марту 2018 г. оно планирует разработать методику учета социально-экономических эффектов от ГЧП – как прямых (бюджетные, налоговые и проч.), так и косвенных (национальная безопасность, экология). Прежде чем реализовать проект, нужно сначала доказать, что он нужен, но построить без госсредств невозможно, пояснял федеральный чиновник. Детали инфраструктурной ипотеки сейчас обсуждаются в правительстве, лаконичен представитель Минэкономразвития. Представитель Минтранса переадресовал вопросы в Росавтодор, а ЦСР отказался от комментариев.

Проект, который появляется в нужное время и в нужном месте, может стать самоокупаемым и генерировать существенные доходы для бюджета, считает партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина, если ставить этот критерий во главу угла, остальные будут не столь важны. Как правило, вклад проекта в ВРП оценивается на стадии подготовки, рассказывает партнер PwC Дмитрий Ковалев: 1 потраченный рубль может принести 4–5 руб. в экономику на горизонте 15 лет при строительстве межрегиональной дороги. Но происходит ли это на практике, не известно, оговаривается он: после утверждения проекта никто не следит за данным показателем, нет и утвержденной методики проверки. Пока примеров влияния проектов на ВРП почти нет, признает федеральный чиновник, экономику региона улучшил мост на о. Русский, влияние на ВРП просчитывалось в проекте ВСМ Москва – Казань. Есть проекты, которые развивают агломерацию, – МКАД, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, участки трассы М4 «Дон», перечисляет Ковалев, но вряд ли транзитный «перешеек» способен всерьез повлиять на экономику региона, для этого необходимо создавать заправки и другую дополнительную инфраструктуру. Да и грандиозный проект моста на Сахалин никак не связан с ВРП Сахалина: там добывают нефть и газ и без моста, говорит директор региональной программы Института социальной политики ВШЭ Наталья Зубаревич, к тому же до сих пор не было конкретной методики, позволяющей оценить вклад дороги в ВРП.

Расходы консолидированного бюджета на инфраструктуру, по расчетам InfraOne, сократились с 3,7% ВВП в 2012 г. до 2,5% в 2016 г. В этом году на федеральный дорожный фонд заложено 665 млрд руб., и эта сумма почти не меняется в проекте бюджета, принятом Госдумой в первом чтении: в 2018 г. – 688 млрд, в 2019 г. – 680 млрд, в 2020 г. – 693 млрд. Из этих средств в 2018 г. 40 млрд руб. планируется выделить на Керченский мост (строится по госзаказу), сообщил представитель Росавтодора. Его стоимость вместе с подходами оценивалась в 300 млрд руб., а моста на Сахалин – может превысить 500–600 млрд, говорили чиновники и эксперты.

Пока Росавтодор тратит в основном не на строительство, а на доведение федеральных трасс до нормативного состояния. К концу 2017 г. 80% федеральных дорог будет в нормативном состоянии, к концу 2018 г. – 85%, обещал в октябре замруководителя Росавтодора Игорь Астахов. В дальнейшем дороги будут ремонтироваться раз в 6 лет, говорит человек, близкий к Росавтодору, это позволит высвободить какие-то деньги и на строительство. В 2017 г. Росавтодор начал строить 270 км новых федеральных дорог и 18 мостов в 25 регионах – максимум с периода подготовки к Олимпиаде, отмечает представитель Росавтодора, а до 2020 г. рассчитывает построить около 2000 км федеральных дорог.

ВРП регионов может отличаться в сотни раз. Для одних регионов вклад от проекта будет заметным, более богатые его так не почувствуют, к тому же чем слабее развита инфраструктура, тем сильнее будет эффект для ВРП, говорит аналитик InfraOne Александра Галактионова. Вовсе не обязательно, это зависит от методики подсчетов, спорит федеральный чиновник. От методики зависит, сколько проектов будет признано оказывающими существенное влияние на экономический рост, согласна Заборовская. Но ее представитель Росавтодора не комментирует. Любая методика будет играть меньшую роль при отборе проектов, чем лоббизм и геополитические решения, скептична Зубаревич.-