Медведев дал второй шанс ВСМ Челябинск – Екатеринбург

Председатель правительства Дмитрий Медведев поручил своему заместителю Максиму Акимову, отвечающему в правительстве за инфраструктуру, включить высокоскоростную магистраль Челябинск – Екатеринбург в комплексный план развития инфраструктуры. С копией поручения ознакомились «Ведомости», подлинность подтвердили два федеральных чиновника. Проект можно включить, говорится в документе, вопрос финансирования будет обсуждаться отдельно.

«Есть поручение проработать включение проекта в план, – подтверждает представитель Акимова, – а Минфину и Минтрансу предстоит подготовить предложения о финансировании». Разработать комплексный план развития магистральной инфраструктуры поручил президент Владимир Путин в майском указе, проекты из него должны быть достроены до конца 2024 г. Проект будет внесен в план, подтверждают два участника правительственных совещаний. Но один из них предупреждает: название проекта в плане снабжено звездочкой: есть условие, что строиться высокоскоростная магистраль от Челябинска до Екатеринбурга будет либо на деньги частных инвесторов, либо если организаторам удастся доказать социально-экономическую эффективность этой магистрали.

Эффективность уже посчитана: по данным Центра экономики инфраструктуры (он проводил работы по контракту), в 2021–2034 гг. валовой региональный продукт (ВРП) Челябинской области увеличится за счет эксплуатации высокоскоростной магистрали на 0,9 трлн руб., а ВРП Свердловской области – на 1,12 трлн, еще на 0,1 трлн руб. увеличится валовой продукт других регионов.

Еще в октябре первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов говорил, что достроить этот участок магистрали реально в 2031 г. «Это означало, скорее всего, никогда», – говорит участник правительственных обсуждений проекта. Теперь магистрали фактически дан второй шанс быть построенной в ближайшие шесть лет, продолжает он: попав в план, она сможет претендовать на господдержку. Стоимость проекта – 360 млрд руб., половина средств на этапе строительства требуется из федерального бюджета.

Поручение появилось 22 октября, это ответ председателя правительства на обращение губернаторов Свердловской и Челябинской областей Евгения Куйвашева и Бориса Дубровского, рассказывает чиновник. «Проект включат в план, чтобы не обидеть губернаторов, но это пока не означает, что он будет профинансирован», – предупреждает чиновник. Дальнейший выбор проектов из плана сделает правительственная комиссия по транспорту. «Мы надеемся на включение [высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга] в комплексный план, ожидаем, что при возможной корректировке плана проект будет поддержан средствами федерального бюджета», – поделился с «Ведомостям» замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров.

Высокоскоростные поезда развивают скорость свыше 250 км/ч, по трассе от центра Екатеринбурга до центра Челябинска они доедут за 1 час 10 мин. Сейчас на эту дорогу уходит минимум 3,5 часа личным автотранспортом.

Уральская высокоскоростная магистраль должна стать катализатором региональной экономики, она позволит создать единое экономическое пространство для 5 млн жителей двух мегаполисов, даст импульс развитию уральского промышленного узла, говорит мэр Екатеринбурга Александр Высокинский. В России нет двух других городов-миллионников, которые бы находились так близко друг от друга, констатирует он.

Железную дорогу будет строить компания «Уральская скоростная магистраль», ее участники – Свердловская и Челябинская области, «РВМ-капитал», Челябинский трубопрокатный завод, Русская медная компания и Магнитогорский металлургический комбинат. В следующем году компания планирует приступить к проектированию, а до конца 2020 г. – пройти государственную экспертизу, сообщил представитель проектной компании.

Прежде в проекте плана магистральной инфраструктуры было два участка высокоскоростных магистралей: один – между Москвой и Казанью, другой – как раз между Челябинском и Екатеринбургом, но в итоговый план попал только участок Москва – Казань. Причина в том, что Аналитический центр при правительстве, который работает как проектный офис вице-премьера Максима Акимова, написал отрицательное заключение на уральский проект, рассказывает участник правительственных совещаний. Индикаторы социально-экономических эффектов высокоскоростной магистрали Москва – Казань оказались выше, чем трассы Екатеринбург –Челябинск, передала через представителя начальник управления госпрограмм Аналитического центра Татьяна Горовая. Уральская магистраль (всего 209 км. – «Ведомости») сравнивалась со всеми участками ВСМ до Казани (всего 770 км), рассказал представитель Аналитического центра. Но в итоговый план попал только один участок магистрали Москва – Казань, от Москвы до Нижнего Новгорода с новым строительством на участке Железнодорожный – Гороховец, а это 300 км.

Бюджетное финансирование высокоскоростного участка Москва – Нижний Новгород тоже под вопросом. В плане развития магистральной инфраструктуры уже три проекта сообщения с Нижним Новгородом, каждый из которых претендует на бюджетное финансирование: платная автодорога, бесплатная (реконструкция М7) и высокоскоростная магистраль, обращал внимание федеральный чиновник. Президент поручил еще раз оценить экономику и обоснованность высокоскоростного участка Москва – Нижний Новгород, говорил сотрудник администрации президента «Ведомостям»: будет произведена оценка планов пассажиропотока и грузового потока, не совпадают ли они у этих трех транспортных проектов. Решение будет принято до конца года, говорил чиновник: «Отношение положительное, но нельзя дублировать проекты».

Уральская высокоскоростная магистраль не рассматривается как альтернатива проекту Москва – Казань, скорее, как дополнение, сказал участник правительственных совещаний. Представители Минтранса и Минфина не ответили на вопрос, представитель РЖД от комментариев отказался.

Дорога Челябинск – Екатеринбург – более подъемная история, уверен партнер КПМГ Степан Светанков: исполнить ее проще, потому что относительно небольшое расстояние, не требуется разгон до 400–450 км/ч, можно обойтись скоростями в 300 км/ч, а это позволит существенно снизить расходы на 1 км, как следствие – привлечь финансирование будет проще. У проекта может появиться стабильный пассажиропоток, замечает он, но наверняка понадобится и господдержка – без этого частных инвесторов вряд ли удастся вовлечь, резюмирует он.