«Будущее отрасли: количество брендов сохранится, а групп – уменьшится»

Экономический форум в Давосе – место встреч влиятельных и сильных мира сего: политики, бизнесмены и журналисты со всего мира каждый год собираются в этом швейцарском городке, чтобы поделиться своими мнениями о происходящем в мире и послушать других умных и информированных людей. Президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон, приехавший в этом году в Давос, пригласил на обед журналистов из «Ведомостей», Les Echos и Frankfurter Allgemeine Zeitung, чтобы поговорить о том, что происходит в мировой экономике и автомобильной индустрии. (Альянс также владеет контрольным пакетом «АвтоВАЗа», Гон возглавляет совет директоров компании.)

Гон, один из самых высокооплачиваемых менеджеров в мировом автопроме, для встречи выбирает ничем не примечательный ресторан в 4-звездочном отеле Meierhof, заказывает себе зеленый салат с французским соусом и шницель с картофелем фри, и разговор начинается.

Фондовые рынки и беженцы

Давос – место для обсуждения вопросов глобальных, поэтому наши первые вопросы не о том, что происходит в Renault (хотя горячих новостей компания в последние месяцы производила изрядно), и даже не о перспективах автопрома, но о состоянии мировой экономики и фондовых рынков. Тут Гон оптимистичен и полагает, что январское падение мировых фондовых индексов – это лишь корректировка. «Многие показатели находятся на положительной территории: цены на сырье упали, нефть подешевела, процентные ставки низки, денежных средств очень много, центробанки внимательно следят за ситуацией, многие правительства сейчас настроены не столько на стимулирование экономического роста, сколько на сокращение бюджетного дефицита, которым они занимались до недавнего времени», – говорит он.

По словам президента Renault-Nissan, в Давосе также активно обсуждалась ситуация с беженцами в Евросоюзе, и, по мнению Гона, нынешнее положение требует изменения Шенгенского соглашения. «Шенген существовал, потому что Европе казалось, что она живет в относительно безопасном мире, где можно положиться на соседей в вопросе контроля в том числе за собственной территорией. Такая ситуация существовала в течение долгих лет и вполне работала, – говорит он. – Теперь кажется, что мы больше не живем в относительно безопасном мире: наплыв беженцев, последние теракты, угрозы. Мне представляется вполне логичным в такой ситуации изменить шенгенские правила. Как, кто это решит – пока не понятно, но усилить собственный контроль за своей территорией – шаг абсолютно логичный. Я не говорю о том, Шенгенское соглашение – хорошее или плохое, но оно в большей степени соответствует ситуации, когда у людей есть чувство относительной безопасности, и, по моему мнению, оно не может работать в мире, когда у людей есть чувство относительной незащищенности. Взяв границы под контроль, страны лучше смогут обеспечить безопасность на своей территории».

«Но бизнес – за свободу торговли и границ, и, если на них устанавливается контроль, ждите замедления деловой активности, динамики в цепочках поставок. Бизнес по определению против всяких преград», – добавляет топ-менеджер.

Новая промышленность и новая мобильность

По мнению Гона, самая важная и интересная тема в этом году в Давосе – новые технологии: как они изменят производственный процесс и продукцию, как люди будут взаимодействовать друг с другом, в том числе на рабочем месте: «Это фундаментальный вопрос, поэтому он и называется четвертой [промышленной] революцией».

Промышленная революция постепенно становится реальностью, но некоторые эксперты уверены, что мир стоит и на пороге новой транспортной революции. Подобной той, что произошла ровно 100 лет назад, когда лошади, тысячелетиями служившие основным транспортным средством, в крупных городах в течение всего одного десятилетия были замещены автомобилями. (Век назад в одном только Париже насчитывалось 100 000 лошадей.) Нечто подобное нас может ждать и в ближайшем десятилетии. Наиболее радикальные футурологи предсказывают, что появление самоуправляемых автомобилей уничтожит институт такси, да и владение собственной машиной в мегаполисе сделает бессмысленным: соединенные в единую сеть самоуправляемые автомобили будут подбирать и высаживать пассажиров, движущихся в одном направлении, передвижение по городу станет в разы дешевле и быстрее.

Этими перспективными направлениями уже вовсю занимаются технологические компании, увидевшие здесь новую нишу. Например, прототипы самоуправляемых автомобилей Google на конец прошлого года проехали в автономном режиме по Калифорнии и Техасу более 1,3 млн миль. Имеет разрешение на тестирование самоуправляемых транспортных средств на дорогах Калифорнии и Tesla – молодая компания, которая начала производство электромобилей лишь в 2008 г. и уже продала их больше 100 000 шт. И это при том, что Tesla значительно дороже и классических автомобилей, и других электрокаров, а инфраструктура для их зарядки есть далеко не везде, – настолько состоятельных поклонников автомобилей покорили новые технологии Tesla.

Но Гон уверен, что традиционные автопроизводители смогут противостоять новичкам: «Во-первых, автопроизводители не отрицают новых технологий и существования проблем, которые они с собой несут, – это было бы самой большой ошибкой. Во-вторых, автомобиль – это сложный продукт, к которому неприменимы простые универсальные стандарты: он должен учитывать такие аспекты, как безопасность, вредные выбросы, эффективность вождения, устремления, функциональность внутреннего оснащения и проч. Поэтому на этом рынке не так много новых игроков».

«Но одновременно с этим появляются электромобили, самоуправляемые автомобили, машины на топливных элементах и т. д., – продолжает Гон. – Мне кажется, что люди, уже умеющие справляться с трудностями, которые представляют себе процесс создания автомобиля и если у них непредвзятый подход и они не закрывают глаза на вызовы и перемены, имеют более высокие шансы контролировать этот процесс. В ближайшие пять лет автопроизводители продолжат лидировать в нем, после ситуация станет более открытой. Но если бы мне сегодня пришлось делать ставки, я бы сказал, что автопроизводители – через соглашения, сотрудничество, партнерство с технологическими или другими компаниями – смогут выстоять и остаться в лидерах».

Renault-Nissan, так же как и другие крупнейшие автопроизводители, развивает альтернативные технологии, в том числе электромобилей. В прошлом году продажи электрокаров альянса выросли на 2,5% до рекордной отметки 84 754 шт. (бестселлеры – Nissan Leaf, Renault Zoe и Kangoo Z.E.), а в целом с начала серийных продаж электромобилей в 2010 г. альянс реализовал их 302 000 шт. И тем не менее динамика спроса на электромобили (а альянс предлагает и пассажирские, и коммерческие версии электрокаров) оказалась хуже, чем предполагалось. Главная проблема с электромобилями – не производство, а продажи, говорит Гон: «Потому что тут покупатель решает, нужна ли ему такая машина. Мы думали, что этот сектор рынка будет расти гораздо быстрее, но этого не случилось. И понятно почему: людей волнуют такие вопросы, как [недостаточная] дальность пробега, отсутствие инфраструктуры. А что касается технологии – она очень успешна, вначале все думали, что с аккумуляторами будут большие проблемы. Но люди пока неохотно покупают такие машины, считая их слишком дорогими».

«Мы считали, что этот сектор будет быстро расти, в частности, потому, что полагали, что инфраструктура заправочных станций будет создаваться быстрее, – добавляет Гон. – Изменение цен на нефть не влияет на саму траекторию развития, потому что мы понимаем, что электромобили все равно будут развиваться. И мы хотим, чтобы этот сектор был не нишевым, а массовым. Но если вы хотите более активно бороться с вредными выбросами, у вас нет альтернативы более активному строительству инфраструктуры для заправок электромобилей».

Президент Renault-Nissan говорит, что его не пугает приход технологических компаний в автосектор: «Мы больше удивлены и заинтересованы, чем обеспокоены. Беспокойство обычно касается краткосрочных вещей, когда у вас нет времени среагировать. Но тут мы все говорим о том, появится ли автомобиль будущего в обозримой перспективе. И если кто-то вроде Apple приходит и говорит: «А не посмотреть ли нам на автомобили под другим углом?» – на это нужно обратить внимание. И большинство автопроизводителей обращают».

Конкуренция среди производителей электрокаров Гона тоже не пугает, а обнадеживает: «Чем больше электромобилей, тем лучше, потому что увеличивается выбор. Многие покупают автомобиль, думая о том, за сколько они потом смогут его продать. Чем более распространена технология, тем выше цена перепродажи».

Изменения в производственных процессах, новые технологии и новая мобильность изменят ландшафт автомобильной индустрии. «Думаю, консолидация [в мировой автомобильной отрасли] продолжится, но в разных видах и формах, – говорит президент Renault-Nissan. – Без сомнения, в будущем будет меньше игроков, а не больше. То же количество брендов, но меньше групп. И будет избранный круг больших групп, которые смогут самостоятельно решать все технологические вопросы. Некоторым же производителям будет сложно поддерживать такой темп изменений – это вопрос масштаба. Консолидация будет идти не в виде «компания А покупает компанию Б»: уже сейчас многие производители сотрудничают друг с другом либо по каким-то технологиям, либо на каких-то рынках и этот тренд будет набирать силу. Например, в случае Renault-Nissan это одна компания или две?»

Последствия «дизельгейта»

Скандал с дизельными автомобилями Volkswagen Group, в которых, как выяснилось, использовалось программное обеспечение, позволявшее маскировать тот факт, что эти двигатели не соответствуют экологическим стандартам, поставил под подозрение всех производителей дизелей. В том числе и Renault (а во Франции подавляющее большинство автомобилей продается именно с дизельными двигателями). В середине января в техцентрах Renault во Франции прошли обыски, целью которых была проверка системы контроля за выбросами автомобилей.

«Дизельный скандал стал следствием использования приспособления, которое обманывало и было выявлено у одной компании, – говорит Гон. – И до этого были вопросы чистоты выбросов, но взрыв произошел после этого случая, который заставил многих автопроизводителей сильно понервничать: эта проблема есть только у одной компании или другие тоже занимались такими вещами? И теперь разные люди тестируют машины в разных условиях. Эта нервозность докатилась до Renault, и все заговорили: «Неужели Renault следующая?» Мы заявили: «Нет».

«Это разные вещи – когда у вас систематически используется обманывающее приспособление на разных двигателях, разных брендах либо когда вы находите одну машину с плохо отрегулированным уровнем выбросов, – продолжает Гон. – Пресса, конечно, сделала из этого большую историю, но нужно придерживаться фактов. В случае с Renault обманывающее приспособление не использовалось ни в малых, ни в больших масштабах. И французское правительство это подтвердило. Но люди могут беспокоиться и относительно других производителей, поэтому эта история еще какое-то время будет длиться».

В нынешней ситуации автопроизводители оказались в какой-то мере заложниками несовершенных стандартов тестирования автомобилей: их экологические параметры проверяются не на реальных дорогах, а на стендах, моделирующих поведение «среднестатистического» водителя. Проблема в том, что общеамериканский тест FTP-75 создан по результатам замеров в одном-единственном городе – Лос-Анджелесе (стоит ли говорить, что на Аляске замеры дали бы другой результат, а в Вермонте – третий). Японский тест JC08 основан на результате замеров движения в городах-миллионниках, но это далеко не вся Япония. А европейский тест NEDC обновлялся последний раз в 1999 г., и по нему разгон автомобиля с места до 50 км/ч должен занимать... 26 секунд. Новый глобальный тест Worldwide harmonized Light duty driving Test Cycle (WLTC), который обещает отразить реальность, должен прийти на смену NEDC не раньше 2017 г.

Именно на это законодательно утвержденное несоответствие тестов и реальности и указывает Гон: «Тестирование автомобилей разных производителей проводится по официально утвержденному протоколу, и если машина прошла этот тест – все, не о чем говорить. Но если тестировать их в разных условиях – с пятью пассажирами, а не с тремя, включенной печкой, петлять по дороге, постоянно ускоряться и резко тормозить, – то результаты могут быть такими, что вы воскликнете: «О господи! Уровень выбросов совершенно не тот, о котором говорилось!» Но это же очевидно. И все об этом знают. И начинаются интересные дискуссии: превышение нормы в 5 раз – это много? А в 10? Но должны быть правила. Если их нет, никакой результат не будет удовлетворительным».

Президент Renault-Nissan обращает внимание: несмотря на «дизельгейт», доля покупок дизельных машин во Франции в прошлом году выросла. «А люди очень внимательно относятся к такому вопросу, как стоимость автомобиля при перепродаже, – говорит он. – Ведь если споры о какой-то технологии закончатся для нее плохо, думает человек, плохо будет мне, потому что мне придется продавать машину за меньшие деньги».

Вера в Россию и новые рынки

В 2015 г. в России продажи новых автомобилей упали на 35,7%. Альянс показал результаты чуть хуже рынка: продажи Renault снизились на 38%, Nissan – на 44%. «АвтоВАЗ» нарастил свою долю рынка – его продажи упали на 31%. «Россия падает очень быстро, а когда такое происходит, это очень беспокоит, – комментирует Гон. – Но нужно быть готовым к восстановлению. Не только в смысле мощностей, но и в смысле качества, новых автомобилей, платформ. Поэтому мы должны продолжать работать и инвестировать, чтобы, когда наступит восстановление, мы были хорошо подготовлены. Автопроизводители, считающие, что в России нет будущего, уже ушли».

По словам президента Renault-Nissan, альянс будет увеличивать локализацию в России: «Это важный вопрос из-за слабости рубля. Для нас это вопрос конкурентоспособности. Конечно, и правительство будет счастливо увеличению локализации, но это просто в наших интересах».

Гон отмечает, что президенту «АвтоВАЗа» Бу Андерссону приходится действовать в очень сложных обстоятельствах: «Вначале мы просили его наладить нормальную работу компании. Но, придя на росте рынка, он неожиданно оказался в ситуации, когда тот сократился наполовину – в компании, которая реализует продукцию в основном в России. В Renault мы страдаем от происходящего в России, но работаем и на других рынках, где можем компенсировать эти потери. А в случае с «АвтоВАЗом» экспорт небольшой – в страны СНГ. Люди не понимают, насколько это жестокий шок для «АвтоВАЗа». Девальвация может помочь экспорту, но немного».

«[Андерссон] делает то, что мы как члены совета директоров, с партнером «Ростехом», просим его делать, – добавляет Гон. – Это сложная задача. Надеемся, что однажды увидим свет в конце тоннеля. Думаю, цены на нефть еще недолго будут падать, а когда они начнут расти, мы увидим начало восстановления».

В настоящий момент, по словам президента Renault-Nissan, главные точки роста для Renault – это Индия, Китай, где компания в феврале открывает местный завод, и Европа. «Эти три региона обеспечат большую часть роста Renault, – говорит Гон. – Для Nissan есть много областей и возможностей роста, особенно в секторе LCV и малолитражек; плюс есть [люксовый бренд] Infinity. Nissan также крупный инвестор в России и Бразилии. Сейчас они не показывают хороших результатов, но когда там начнется восстановление... Давайте не забывать, что у нас 34% российского рынка, а он упал на 35%. Для нас это огромная потеря, но когда он пойдет вверх – это будет огромная выгода».

Давос

В подготовке статьи участвовал Михаил Оверченко