Господдержка и слабый рубль помогли увеличить экспорт автомобилей и компонентов из России

По итогам семи месяцев 2017 г. зарубежные поставки легковых автомобилей из России увеличились как в денежном выражении (на 38% до $802 млн), так и в количественном выражении (на 30% до 49 100 шт.), по данным Российского экспортного центра (РЭЦ). Экспорт грузовых машин вырос в штуках (на 1,5% до 6780 автомобилей), но просел по стоимости (на 8% до $152 млн).

По итогам 2017 г. экспорт легковых автомобилей вырастет почти на 50% – примерно до 100 000 машин, прогнозирует гендиректор РЭЦ Петр Фрадков. А к 2025 г. зарубежные поставки могут увеличиться до 190 000–200 000 шт., говорится в проекте стратегии развития российского автопрома.

«Рост экспорта – это в целом тенденция российского автопрома, – комментирует управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ Никита Гусаков. – Внутренний рынок сейчас крайне невелик, поэтому производители диверсифицируют свою работу». За 2013–2016 гг. рынок легковых автомобилей в России сократился вдвое.

«По нашим прогнозам объема внутреннего рынка, к 2023–2025 гг. мы, скорее всего, не реализуем имеющиеся внутренние мощности, достигнув объема в размере 2,2–2,4 млн автомобилей при наличии производственных мощностей на 3 млн, – отмечает директор EY (практика консультационных услуг) Сергей Павлов. – Чтобы обеспечивать низкую себестоимость продукции, нам необходимо наращивать объем рынка, и экспорт – это одно из направлений, за счет которого мы можем достичь нужного роста».

«Экспорт – это единственная возможность для экономического роста автопрома с учетом лимитов емкости российского рынка», – говорит представитель группы ГАЗ.

Стимулируют развитие экспорта господдержка, а также слабый рубль. С учетом курсовой разницы продукция, собираемая в России, имеет высокую ценовую привлекательность, отмечает представитель «Автостата». «Уже четко видна тенденция, когда ведущие отечественные автопроизводители за последние несколько лет расширили свои внешние рынки сбыта», – отмечает он.

«Умение быстро переориентироваться на внешний рынок – это и есть необходимое условие развития любой компании. Будь то компания крупная, международный гигант, интегрированный холдинг – или компания небольшая из категории малого и среднего бизнеса, производящая отдельные компоненты», – заявил Фрадков, выступая на конференции «Автоэволюция-2017» в Калуге, организованной «Ведомостями».

Наши за границей

Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) увеличил экспорт легковых и легких коммерческих автомобилей в первом полугодии 2017 г. более чем в 2 раза – до 1911 шт. «Значительный рост экспортных поставок стал возможным благодаря восстановлению объемов продаж на традиционных для УАЗа рынках стран СНГ и ближнего зарубежья, а также расширению географии поставок и выходу автопроизводителя на новые рынки», – сообщала компания. В ближайшие три года УАЗ хочет увеличить объем продаж на зарубежных рынках до 20 000 автомобилей в год – «за счет продолжения расширения географии поставок и выпуска адаптированных продуктов под потребности зарубежных рынков».

Способствует экспорту и развитие локального производства. Например, Toyota, у которой есть завод в Санкт-Петербурге, за восемь месяцев 2017 г. увеличила зарубежные поставки (на рынки Казахстана и Белоруссии) почти на 70% до 3876 автомобилей. Рост связан с увеличением спроса и с появлением в августе 2016 г. на конвейере российского завода второй модели – кроссовера Toyota RAV4, пояснял представитель компании.

Группа Volkswagen увеличит в 2017 г. долю автомобилей, поставляемых на экспорт, в общем производстве в России с 10 до 20%, рассказал технический директор «Фольксваген груп рус» Оливер Грюнберг на конференции «Автоэволюция». Основная экспортируемая модель – кроссовер Skoda Yeti. Впрочем, в ближайшее время будут поставлены последние партии этой модели (ее выпуск в России прекращается. – «Ведомости»), после чего экспорт сократится, добавил он. По словам Грюнберга, экспорт Yeti был связан с временным дефицитом мощностей группы на заводах в Чехии и Индии.

Растет в этом году и экспорт автокомпонентов. По данным Минпромторга, в 2017 г. он может достичь $2,3 млрд против $2,2 млрд в прошлом году. По данным РЭЦ, около 70% автокомпонентов отправляются в страны СНГ, 12% – в Европу, 11% – в Америку.

Компоненты из России автопроизводители, как правило, поставляют за рубеж для обеспечения запчастями уже проданных автомобилей и будущих поставок для своих дилеров и автосервисов за рубежом, говорит Гусаков. Но некоторые автопроизводители развивают поставку компонентов для последующей сборки автомобилей за рубежом. «Это способ обойти более высокие тарифные барьеры на внешних рынках, так как на автомобили пошлины могут достигать фактически запретительных размеров», – поясняет Гусаков.

Яркий тому пример – смена стратегии «АвтоВАЗа» на крупнейшем экспортном рынке, Казахстана. В начале 2016 г. там были введены дополнительные сборы на ввозимые готовые машины, что ощутимо увеличило их стоимость. В итоге «АвтоВАЗ» перешел на поставку в эту страну только сборочных машинокомплектов, из которых в Казахстане сейчас производится весь основной модельный ряд Lada. Это позволило вернуть экспорт Lada к росту. По итогам 2017 г. «АвтоВАЗ» рассчитывает поставить в Казахстан и другие страны около 25 000 машин и машинокомплектов – на 45% больше, чем годом ранее, рассказал человек, знакомый с планами автопроизводителя.

Renault, контролирующий «АвтоВАЗ», экспортирует из России более 190 наименований автокомпонентов – детали штамповки, пластиковые детали, элементы тормозной системы и ходовой части, осветительные приборы и проч. Товарооборот экспорта российских комплектующих в рамках группы Renault за первое полугодие 2017 г. вырос более чем вдвое – до 35 млн евро. Рост стал возможен за счет увеличения объемов, расширения номенклатуры, государственной поддержки, поясняет представитель компании. Один из крупнейших экспортных проектов Renault – поставка сваренных и окрашенных кузовов автомобилей в Алжир, который был запущен в декабре 2016 г. Они нужны для производства Renault Logan (в Алжире это Renault Symbol) на совместном предприятии Renault (49%) и правительства страны. К сентябрю 2017 г. отгружено более 10 000 кузовов, план на год – более 18 000 шт. «Стратегия развития экспорта «Renault Россия» направлена на максимальное расширение географии поставок, на открытие новых рынков, в том числе для изучения и разработки дальнейших перспектив развития экспорта, и приоритетными направлениями в текущий момент являются страны Ближнего Востока, Африки, Азии», – уточняет представитель компании.

Развивают экспорт и сами производители автокомпонентов. Удачные примеры есть в шинной отрасли, напоминает директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. Например, 70% шин, производимых на заводе Nokian Tyres во Всеволожске, экспортируются в Центральную Европу, Северную Америку. Причем специальных мер поддержки именно шинной отрасли, экспорта шин не принималось, иностранные производители шин пользуются лишь региональными льготами, предоставляемыми крупным инвесторам, или льготами в ОЭЗ, замечает Арабаджи. «Опыт шинной отрасли позволяет сделать несколько выводов. Во-первых, инвесторы открывают локальное производство в первую очередь тогда, когда размеры рынка и перспективы роста продаж существенные, и в этом случае вполне хватает и тех льгот, которые могут предоставить регионы, – говорит Арабаджи. – Во-вторых, именно иностранные производители могут существенно увеличить экспорт из России, так как они в отличие от традиционных российских компаний работают в странах с крупными рынками». Кроме того, продолжает эксперт, для того чтобы производство на экспорт размещалось в России, стоимость издержек должна быть в России ниже, чем в других странах.

Компания Continental со своего завода в Калуге экспортирует шины более чем в 20 стран мира, рассказывал на «Автоэволюции-2017» гендиректор «Континентал Калуга» Георгий Ротов: «В прошлом году объем экспорта составил более 30% от общего объема выпуска наших шин <...> В этом году мы планируем поставить не более 13% на экспорт.

Экспортный буксир от государства

«У ГАЗа есть конкурентоспособные продукты для экспортных рынков, за три года мы увеличили географию продаж с 23 до 45 стран, но вхождение на новые рынки требует очень серьезных вложений, которые российские производители не могут сделать одномоментно в условиях запредельной стоимости кредитных ресурсов», – говорит представитель группы ГАЗ. Барьеры для выхода на новые рынки – создание специальных экспортных модификаций под требования отдельных стран – правый руль, «Евро-6», машины для эксплуатации в жарком климате, на высокогорье, создание сервисной сети в каждой стране, складов запчастей, перечисляет собеседник.

Правительство поддерживает развитие экспорта, субсидируя часть расходов по транспортировке, сертификации, адаптации автомобилей и автокомпонентов.

На спецпрограмму по логистике на все отрасли в 2017 г. выделено 6,6 млрд руб. Уже предоставлено 1,8 млрд руб., автопром из них получил 1,27 млрд руб., приводит данные Гусаков. «По итогам года ожидаем, что автопром останется крупнейшим участником спецпрограммы по логистике», – добавляет он. Значительно расширили инвестиционные и экспортные возможности российских производителей также финансовые механизмы ЭКСАР и Росэксимбанка (дочерние компании группы РЭЦ), такие как страхование и кредитование экспортных сделок, замечает Гусаков. Господдержка экспорта помимо прочего позволяет иностранным брендам выигрывать внутрикорпоративную конкуренцию за поставки на тот или иной рынок, добавляет он.

В следующем году общая поддержка экспорта автопрома, как ожидается, составит 6,4 млрд руб., из них не менее 2,6 млрд руб. – на логистику. «Объемы поддержки спецпрограммы по логистике будут со временем снижаться при росте объемов экспорта, – говорит Гусаков. – Мы оптимизируем работу: учитываются и контролируются логистические маршруты, а это способствует снижению транспортных расходов и развитию транспортной отрасли. Все эти факторы позволяют утверждать, что объем прямого финансирования экспорта будет постепенно снижаться, во главу угла станут вопросы системной поддержки экспорта и инвестирования».

Не хватает свободы

Развивать экспорт мешают высокие расходы при производстве и транспортировке, малое количество стран, с которыми у России есть соглашения о свободной торговой зоне, нестабильность рубля, ужесточение экологических требований в других странах, которые выше, чем в России, неразвитость автокомпонентного производства в России, считает Грюнберг.

«России понадобится пройти в сжатые сроки тот путь, который европейские страны прошли десятилетиями, но сейчас только 1% мировых рынков открыт для экспорта из России, и это серьезный барьер, который необходимо устранить», – отмечает представитель Renault.

«На наш взгляд, основной помехой сегодня остаются тарифные и нетарифные барьеры – высокие ввозные пошлины и технические барьеры, – говорит и Гусаков. – При этом стоит отметить, что наши специальные программы помогают снимать часть проблем, плюс мы ведем работу по административному снятию барьеров через межправительственный диалог».

Об этом также говорит представитель Минпромторга: «Необходимо опережающими темпами формировать каналы продвижения российских товаров на международные рынки – создавать зоны свободной торговли, договариваться со странами-потребителями о снижении таможенных пошлин на российскую продукцию с высоким уровнем добавленной стоимости и, конечно же, заниматься инвестициями в НИОКР».

Поддержка расширится

РЭЦ предполагает ввести новые меры поддержки, говорит Гусаков: «Все они освещены в утвержденной экспортной стратегии автопрома – это продолжение действия специальных программ поддержки, введение налоговых преференций и усиление работы по снятию барьеров на внешних рынках». Развитие экспорта автокомпонентов и встраивание российских экспортеров в глобальные производственные цепочки – одно из ключевых направлений экспортной стратегии автопрома, добавляет собеседник.

На следующий год запланирована новая спецпрограмма, которой раньше не было: частичная компенсация затрат на создание за границей дилерской сети либо инфраструктуры по ремонту и техническому обслуживанию, сказал Фрадков: «Мы понимаем, что принцип «продал – забыл» уже не работает».

«Поставщики компонентов очень хотят экспортировать, но, к сожалению, они могут экспортировать только в том случае, если есть на то воля ОЕМ, потому что та продукция, которую мы выпускаем, может быть использована только в конкретном автомобиле, – сказала на конференции «Автоэволюция» управляющий директор заводов «Гестамп» в России (во Всеволожске, Калуге и Тольятти) Юлия Гусева. – Соответственно, хотелось бы, чтобы у ОЕМ, которые присутствуют в России, были определенные стимулы, чтобы обеспечивать экспорт компонентов от их поставщиков».

Передача налоговых бонусов от производителей компонентов (OES) к автопроизводителям (OEM) позволит стимулировать экспорт компонентов, отмечает Павлов. «В Индии компании, которые поставляют продукцию на экспорт, получают право на налоговый вычет – в размере 2–3% от объема экспортной поставки. Причем вычет можно применить к нескольким налогам: это могут быть налог на прибыль, импортные пошлины на завоз компонентов – вычет можно передать компании-партнеру», – приводит он пример.

Необходимо также запускать не работающий сегодня в России механизм переработки на таможенной территории и такую меру, как, например, компенсация разницы ввозных пошлин в случае экспорта из России для приоритетных рынков – до введения с ними зон свободной торговли, предлагает представитель Volvo Trucks в России. «Экспортная продукция из России должна быть дешевле, чем автомобили, производимые на европейских заводах, которые на сегодняшний день имеют ценовое преимущество за счет эффекта масштаба», – резюмирует он.

Рост будет поступательным

В целом экспорт сохранять и поддерживать надо, говорит Арабаджи. Для того чтобы российский автопром смог значительно нарастить экспорт, нужно, чтобы основные зарубежные рынки (страны СНГ) существенно выросли, но в среднесрочной перспективе этого ждать не стоит, предупреждает она. «Выход же на крупные и развитые рынки (США, Европа и др.) в массовом объеме российским производителям затруднен, прежде всего потому, что у нас нет продукта для этих рынков, – добавляет эксперт. – Это развитые рынки, на которых нам невозможно конкурировать с европейскими, японскими, американскими и другими производителями». А для того чтобы иностранные автопроизводители производили в России технику на экспорт в существенных объемах, производственные и логистические затраты должны быть в России ниже, чем в странах Восточной Европы, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, добавляет эксперт.

По мнению Арабаджи, больше перспектив у экспорта российской грузовой техники, чем у легковой. «Техника традиционных российских производителей – «Камаза», группы ГАЗ – имеет хорошие перспективы на развивающихся рынках. Эти автомобили привлекательны по цене покупки, стоимости владения, по способности выдерживать перегруз и т. д.», – поясняет она. По ее словам, в этом сегменте, как правило, нет конкуренции со стороны большой европейской семерки, хотя приходится конкурировать с китайскими, индийскими, белорусскими производителями, которые предлагают похожий продукт. Возможно, именно на этом сегменте следует сконцентрировать основные меры государственной поддержки экспорта, рассуждает Арабаджи.