Genesis G90: Сотворение «ми»

В начале была нота, и нота была у кнопки, и эта нота была «ми». Если точнее, «ми» второй октавы, с нежной и чуть восторженной модуляцией и восточным микрохроматическим смещением. Я открываю массивную дверь, сажусь в большое плотное кресло, нажимаю кнопку пуска двигателя - система приветствует меня радостным писком, зажигает приборы, сдвигает сиденье с рулем в рабочее положение, заводит мотор. Все это происходит плавно и торжественно, пожалуй, даже величественно. И все это задает добрый тон и правильно характеризует новый седан Genesis G90.

Корейцы набрались достаточно сил и духа для создания новой для себя, да и для всего автомира реальности. После ренессанса Audi и учреждения «японского лакшери» в конце 80-х успешных попыток создать заметную премиум-марку не случалось. Hyundai подходит к делу неторопливо и с расстановкой, творя новый бренд по образу и подобию лучших представителей класса и опираясь на свой обширный инженерный опыт.

Благодаря твердой руке Люка Донкервольке - бывшего стилиста Lamborghini и Bentley - внешность G90 почти полностью избавилась от азиатской раскосости и избыточной детальности. Лучшие стилевые находки прежних разработчиков, вроде «ковчега» решетки радиатора, наоборот, вылизаны и подчеркнуты. Несколько смелых штрихов по старому телу, небольшая растяжка колесной базы, и у машины вдруг появились британское благородство вместе с немецкой основательностью. Даже эмблема новоиспеченной премиум-марки апеллирует больше к британским крыльям, чем к американским щитам, и уже совсем не к азиатским овалам. Кстати, название марки предлагают произносить по-английски «дженесис», а не использовать привычное русскому уху прямое заимствование из греческого «генезис».

Интерьер, как, впрочем, и внешность — попурри из лучшего международного опыта. Но цитаты ловко вписаны в стиль интерьера, потому не режут глаз, не раздражают, а, наоборот, способствуют быстрому освоению внутреннего пространства. А некоторые детали, например потолочные плафоны освещения, смотрятся даже лучше, чем у конкурентов. Отдельное спасибо корейским разработчикам за аналоговые приборы водительского щитка (с аккуратно интегрированным посередине 7-дюймовым дисплеем) и общее стремление сохранить настоящие физические кнопки для всех основных функций управления, а не загнать их за гладь сенсорного дисплея в загадочное многослойное меню. Упрекнуть интерьер можно, пожалуй, за тактильную дешевизну пластиковых деталей. Например, дверные ручки и кнопки климат-контроля выглядят превосходно, но при соприкосновении пальцы разочаровываются заглянцевой пустотой пластика. В целом салон чуть не дотягивает до лучших вариантов современного премиума только по изысканности материалов - нарисовано все отлично, но хорошая кожа и добротное дерево слишком незатейливо обрамляют простоватый синтетик.

Кроме услужливости и задатков благородства в G90 есть много других полезных свойств, необходимых современному высококлассному автомобилю. Во-первых, он, как положено лимузину, плавен на ходу и отлично управляется — не в последнюю очередь благодаря постоянному полному приводу, установленному в машинах для российского рынка по умолчанию. Пневмоподвески, наоборот, нет даже как опции. Но свыше двух тонн «сухой» массы и трехметровая колесная база вполне определяют комфорт пассажиров без сложной и дорогой в ремонте «воздушной подушки». А адаптивные амортизаторы «Генезиза» вышлифовывают оставшиеся детали так, что только изредка упругие кожаные сиденья с вентиляцией и подогревом доносят до пассажиров информацию об изъянах дорожного полотна. На узких деревенских дорожках Нормандии стандартному полноприводному седану вполне хватало 3,3-литрового турбодвигателя (370 л. с.) для лихих обгонов зависших на 70-80 км/ч фермерских каблучков. В более серьезные гонки ввязываться было не резон — полиция, камеры и ощущение пресловутой «достаточной мощности» охлаждали пыл водителей. Удлиненный на 290 мм лимузин G90L, ведомый 5-литровым атмосферным V8 (413 л. с.), вселял еще больше уверенности, а за ровный, быстрый и одновременно плавный разгон обеих версий наверняка нужно благодарить еще и 8-ступенчатый «автомат».

Вибрации и шум от двигателя почти не добираются до ушей и тела водителя и пассажиров G90. Не сильно им докучают и разнообразные электронные системы, которыми богато нашпигован корейский седан. Плоды с древа познания лишь однажды дали горечь - когда мы спровоцировали на срабатывание систему экстренного торможения (AEB), намеренно подобравшись на светофоре близко сзади к одному из тестовых седанов. Хранитель дистанции сработал четко, но очень жестко: одна из пассажирок заднего сиденья оказалась непристегнутой, и небольшой синяк стал напоминанием о необходимости мер пассивной безопасности даже в большой машине. Нам очень хотелось проверить систему распознавания усталости водителя (DAA), но она никак не дала о себе знать - видимо, смены шоферов проходили слишком часто, хотя в общей сложности проехали около тысячи километров по Нормандии и центральному региону Франции.

За легкость шоферского бытия, конечно, нужно благодарить передние сидения — с бесчисленными регулировками, подогревом и вентиляцией, не позволяющие даже задуматься о необходимости массажа. Но задняя часть салона оказалась не такой идеальной. У стандартного заднего сиденья (условно трехместного, но спинкой среднего места является массивный подвижный подлокотник, в котором сосредоточены органы управления микроклиматом и мультимедиа, и, подняв его, регулировок лишаешься) есть сервоприводы, но нет возможности менять угол наклона подушки, чего захотелось во время двухчасовой поездки сзади. Раздельное VIP-сидение стрейч-седана регулируется по всем углам сопряжения, но оно тоже оказалось не идеально удобным — геометрия при росте 179 см не позволяла полностью расслабить ноги на оттоманке, хотелось либо еще приподнять площадку под икрами, либо ее продлить. К тому же задняя часть лимузина показалось шумнее, во всяком случае при разговоре с водителем приходилось повышать голос.

Зато нас внимательно слушали и, похоже, полностью понимали сопровождающие сотрудники российского офиса Hyundai. Пожалуй, я впервые слышал от представителей компании вопросы: «что именно вам не нравится в машине», «чего вам не хватает из опций и функций». После любых просьб и капризов нам отвечали: «мы постараемся это улучшить», «мы попросим корейцев это добавить для нас». Наверное, такое внимание лучше всего характеризует отношение компании к нашему рынку и поясняет, почему корейские марки прогрессируют сейчас быстрее конкурентов. И амбиции сделать Genesis четвертым премиум-брендом в России (после появления в модельном ряду кроссоверов и внедорожников) после «большой немецкой тройки» совсем не вызывают улыбки.

Капризы перечислены выше, а не хватило мне лично в G90 только одного механизма. В силу физического отсутствия дисковода на великолепной системе Lexicon с 17 динамиками не удалось послушать взятый в дорогу в качестве референсного «Selling England by the Pound» 1973 г. Да простят меня Питер Гэбриэл с Филом Коллинзом, но оцифрованная музыка из смартфонов и флешек проигрывалась без усилий и звучала почти всегда вкусно. Но выяснилось, что разделения на переднюю и заднюю часть салона в развлекательной системе как бы не существует. В лучшем случае можно отрегулировать фокусировку звука. То есть вставленный в USB-вход заднего подлокотника на подзарядку iPhone система распознавала как «основной носитель» и начинала автоматом проигрывать обнаруженные файлы во всей машине.

Согласно маркетологам Hyundai, целевая аудитория G90 — женатые (84%) мужчины (77%) всех возрастов, но преимущественно с 31 до 40 лет (35%), занятые в основном в строительстве (15%), производстве (14%) и торговле (11%), только 8% из них — госслужащие. То есть потенциальные покупатели седана в основном люди основательные, привыкшие есть свой хлеб в поте лица. К таковым и апеллирует «Генезис», обещая новой маркой конкуренцию, а значит, возможность для покупателей заплатить меньше за аналогичный товар. Осознав, что самым важным аргументом пока будет финансовый, прямо с заднего сиденья G90 (правда, с собственного планшета), промучившись минут сорок со сделанном во флэше сайтом европейского конкурента Genesis, я сконфигурировал почти аналогичный автомобиль. Он, будь я успешным строителем, промышленником или торговцем, вышел бы мне в 8,6 млн руб., вместо 5 млн за «корейский Бентли» (именно с английской маркой, по моим наблюдениям, путают Genesis не искушенные водители).

G90 пока безусловно является парафразом сразу нескольких лучших представителей класса. Но, как во всякой вещи, сделанной с умом и любовью, в нем проступают черты индивидуальности. Например, прощаясь с водителем, то есть при выключении зажигания, он проигрывает через Lexicon торжественную мелодию в фа-мажоре с интригующем окончанием на слабой ступени. Сиденье услужливо отъезжает назад, артистичные плафоны загораются жемчужным светом... «Это только начало», как бы обещает G90. Что ж, хорошее начало — половина успеха.