Hyundai Genesis: Корейское бытие

Начать стоит с того, что слово Hyundai на Genesis нигде не написано - есть только традиционный шильдик со стилизованной буквой H на крышке багажника. Вряд ли корейцы такие забывчивые; перед ними явно стояла задача как можно дальше отодвинуть люксовую модель от автомобилей масс-маркета - неприхотливых, довольно ладных, с отличным критерием «цена-качество», но совершенно не тех машин, которыми хотелось бы пользоваться людям со статусом.

Должно быть, по той же причине - отгородиться от трудолюбивого масс-маркета - передок с эмблемой Genesis сделан так, чтобы вовсе не неуловимо напоминать одну из любимых машин Джеймса Бонда. Нам показалось, что именно на это, второе, поколение корейская компания сделала ставку в игре «настоящий бизнес-седан». Первый заход Genesis был, как теперь видится, скорей пробным - немного аляповатым, тяжеловесным, без особых изысков. Нынешний прежде всего весьма неплох внешне.

О «фасаде», ориентированном на лучшие образцы автомобильного дизайна, мы говорили выше; другие, скажем осторожно, цитаты, но не из английского, а из немецкого автомобильного искусства в облике корейского «Бытия» также вполне просматриваются. Но поскольку цитируется не один какой-то авторитетный источник, а несколько плюс все-таки виден неизживаемый восточный акцент, эдакая небольшая избыточность во всем облике, то вполне можно говорить об оригинальном и даже симпатичном автомобиле. Можно предъявить небольшие претензии разве что к корме, и дело совершенно не в шильдике H, а как раз в бесхитростности; но с кормою, по нашему скромному мнению, часто не справляются и гораздо более дорогие и знаменитые люксовые марки.

Интерьер корейским производителям удался: это касается и дизайна, и качества материалов, и качества исполнения. Салон Genesis второго поколения качеством уже может спорить с лучшими образцами немецкого и британского автопрома. Небольшие сложности возникли у одного из нас при посадке на водительское кресло. Можно, конечно, отнести тесное и, увы, неоднократное знакомство головы с дверным «косяком» к природной неловкости испытателя, но факт остается фактом. У другого же испытателя основные эргономические претензии возникли к сильно выдающимся вперед подголовникам передних кресел: ему удобную посадку впереди не удалось подобрать на протяжении всего теста, и это сильно отравляло весь тест-драйв. Но первый испытатель (тот, что испытывал на себе «косяк»), осмотревшись за рулем, констатировал: кресло прекрасно настраивается, вылет и высоту руля удается выставить точно под собственные надобности, обзор более чем удовлетворительный, есть и подогрев, и вентиляция посадочного пространства - а к обилию кнопок, рычажков и крутилок за неделю эксплуатации, как выяснилось, можно и привыкнуть.

С управлением неавтомобильной частью функций Genesis пришлось поупражняться, особенно на первых порах. Некоторые настройки можно сделать и с помощью тачскрина, не слишком, кстати, чувствительного, и с помощью главной крутилки развлекательного центра и окружающих ее кнопок. В пробках, которыми так славна наша Москва и которые не пропадают теперь даже в отпускные летние дни, эти игры с настройками позволяют скоротать время. Один из нас предпочитает не пользоваться руководствами по эксплуатации, и ему было с Genesis совсем даже не скучно.

Ну все-таки машина нужна не только для того, чтобы установить навигацию или прослушать запись: иногда удается на ней и поездить тоже, в том числе по Москве. В движении, надо признать, Genesis выглядит далеко не таким конкурентоспособным, как во внешнем виде и в интерьере. Первое поколение Genesis успешнее всего продавалось у себя на родине и в США. Нам показалось, что настройки автомобиля второго поколения тоже ориентированы на вкусы американских покупателей (у нас на тесте была версия с топовым 315-сильным двигателем в комплектации luxury - то есть с обычной, а не пневматической подвеской). Потому у Genesis такая вальяжность в ускорениях и валкость в крутых поворотах, такая неспешность в переключении передач и такой скромный звук мотора. Но мы-то не на американском рынке, нам подавай иную динамику, иной характер.

Справедливости ради нужно сказать, что заставить Genesis ехать энергично и напористо, реально - но машины того самого бизнес-класса, в который выкатился люксовый Hyundai, не только не подтормаживают, но, как правило, словно подзуживают своего водителя: быстрей! резче! острей!

Ну, признаем, разогнали Genesis до 200 км/ч на пустынной ночной трассе - ввиду геополитических перемен, наверное, ее теперь следует называть не Новорижской, а Новопсковской, - и даже этот разгон и затем стремительный полет доставил водительскую радость; но все это будто бы через не могу, будто бы с натугой.

Ну а задним пассажирам вальяжность Genesis - только плюс. У нового корейского автомобиля - рекордная в классе колесная база (больше только у едущего с ярмарки Chrysler 300C); в топовой комплектации, которая была у нас на тесте, задние кресла - с электрорегулировками, подогревом и вентиляцией, с возможностью управления мультимедиа...

Genesis достался нам на тест с пробегом чуть больше 8000 км, за последние 4000 км пробега бортовой компьютер показал нам расход топлива 20,0 л на 100 км при средней скорости 24 км/ч.

Для того чтобы опробовать музыкальную систему Lexicon, установленную в корейском седане, мы решили пойти концептуальным путем. Для рок-составляющей испытания прямо напрашивалась великая британская группа Genesis, а классическую часть пришлось поискать; это оказались симфония американского композитора Дэвида Джиллингэма и никро-симфония (что уж это значит, Бог весть) российского композитора Юрия Каспарова с омонимичным названием. Исполнители в обоих симфонических случаях не были известны слушателям.

Сложная музыкальная ткань британской рок-группы оказалась не по зубам аудиосистеме: всякие любимые тонкости выдающегося альбома Selling England by the Pound то ли вовсе не прозвучали, то ли были сильно приглушены. Классическая же музыка предстала бедненько, но чистенько; но и сам по себе музыкальный материал был не то чтобы выдающегося качества.