Ferrari GTC4 Lusso: Поющие цилиндры

Жители Южного Тироля – бездушные машины по производству штруделя и лубочных домиков. Спустя полчаса поездки мы с коллегой негодовали вслух: как можно, шагая по узкой улочке, не обернуться на звук выезжающего на взлетную полосу авиалайнера? Как можно игнорировать проезжающую мимо новую Ferrari?

Но тирольцы вырастают из совершенно нормальных детей – мы видели собственными глазами. Оставив GTC4 Lusso на полчаса в безлюдном месте, чтобы прогуляться до местной достопримечательности, мы застали машину в окружении подростков.

Пока мы открывали двери, самый старший осмелел:

– Bella macchina.

– Белла, – подтвердил мой спутник.

– Veloce?

– Велоче.

– Quanto di cavalli? – дерзко уточняет пацан с велосипедом.

В наших познаниях итальянских числительных обнаруживается пробел, и мы пытаемся показать на пальцах, а потом просто рисуем в воздухе цифру 690 – столько лошадиных сил выдает 12-цилиндровый двигатель Ferrari.

– О! – восклицают подростки хором и направляют на нас камеры смартфонов.

Сев за руль, я не могу отказать им (да и себе) в удовольствии – и продавливаю педаль газа, пока 7-ступенчатый «робот» выставлен в «нейтраль». И еще. Стрелка на расписном блюдце тахометра взлетает мгновенно - 4000 оборотов… 8000.

– О-о-о-о! – стонут в такт выдохам мотора подростки. – О-о-о-о-о-о-о-о!

Рассказывать об атмосферном V12 от Ferrari, особенно языком цифр, – неблагодарное дело: лучше один раз услышать (в России GTC4 Lusso с таким мотором появится уже этой осенью). Этот V12 – душа Ferrari: вынь его из-под капота и поставь в почтовый фургон – и металлическая коробка перевоплотится в полное страсти существо, которое будет изводить до умопомрачения своими криками.

Но V12 установлен в кузов GTC4 Lusso, и поэтому этот автомобиль хочется не только слышать, но и видеть, и, не без почтения, трогать. GTC4 Lusso зловещей ухмылкой огромной пасти фальшрадиатора и почти пятью метрами поджарого тела напоминает белую акулу, позволившую покататься на спине паре отчаянных дайверов. Избежать ненужного сходства с универсалом, которым грешат кузова shooting brake, помогает размер капота, почти совпадающий по длине с кабиной, и выраженные арки, подпирающие сзади боковые окна. GTC4 Lusso - самый практичный и «гражданский» автомобиль в модельном ряду марки, но он с восхитительной легкостью увлеченного гения жертвует удобством пассажиров ради стиля и конструктива. Подняв дверь багажника обнаруживаю, что вместительный в целом отсек почти на четверть занят массивным прямоугольным ящиком, обшитым кожей. Инструменты? Набор для пикника? Оружейный сейф? Останавливаю проходящего мимо представителя компании:

– А что в этом ящике?

– Ящик?! – франтоватый итальянец заглядывает в багажник с удивленным лицом, потом смеется. – Это бензобак!

В любом случае интерьер Lusso – прорыв и в дизайне, и технологиях, причем не только для Ferrari. Футуристическая передняя панель с соплами воздуховодов кожаными пластами наползает на 10-дюймовый «планшет» в центре, на экране которого светится стильный черно-красно-серебристый интерфейс мультимедийной системы. Перед водителем и пассажиром может быть до четырех разнокалиберных цветных дисплеев: два на приборной панели, центральный и (опционально) узкая длинная полоска над перчаточным ящиком. Руль с компактной ступицей усыпан органами управления не только с лицевой, но и с тыльной стороны. Но в GTC4 Lusso есть и «простые и умные» решения, которые сделали бы честь массмаркету вроде «Шкоды» – например, уютная «норка» для ключа у центрального подлокотника и подстаканники с эластичными фиксаторами-«пузырьками» внутри. За рулем этой «Феррари» не ощущаешь ни намека на тесноту или аскетизм убранства гоночного автомобиля – сидишь вольготно, разбросав локти по подлокотникам, только непривычно близко к асфальту. Задние сиденья здесь тоже очень комфортны, хотя и в суперкаровском стиле – полулежишь в удобнейшем кожаном коконе, будто в каком-то VIP-бобслее.

С первых метров поездки GTC4 Lusso обескураживает комфортом и расслабленными откликами на манипуляции рулем и педалями. На ее предшественнице, Ferrari FF, проехаться не довелось, и переднемоторная «Лyссо» не избежала сравнений с хорошо знакомой мне Ferrari – среднемоторным суперкаром 488 GTB. В нем бритвенная резкость рулевого управления и взрывная мощь турбомотора заставляют водителя держаться по струнке и постоянно следить за скоростью. А тут – ощутимый люфт рулевого колеса у «нуля», можно пошевелить баранкой на скорости, и «Луссо» не шелохнется. Подвеска обласкивает неровности с непривычной для спорткара нежностью. Разумеется, нет и следа от вертлявости среднемоторной машины с короткой базой, едва ли не волчком кружившей в поворотах. Закладывая «Луссо» в крутой вираж, ощущаешь себя ножкой циркуля, вокруг которой в паре метров впереди чертит круги грифель передней оси.

Чтобы GTC4 Lusso охотнее заходила в повороты, ей добавили управляемые задние колеса, которых не было у FF: электрические актюаторы отклоняют колеса на углы до 2,15 градуса в зависимости от скорости, поворота руля, боковых перегрузок и угловой скорости. Lusso может помогать себе в поворотах и тягой: система полного привода (от FF) с двумя коробками передач, приводимыми разными концами коленвала, и четырьмя муфтами, позволяет передавать до 90% момента на одно из передних колес. Но почувствовать, как работает сложнейшая система Slip Control 4, управляющая одновременно тягой на каждом колесе, дифференциалом, углами поворота задних колес и жесткостью амортизаторов с магнитореологической жидкостью, можно только на пределе сцепных возможностей шин. Как, например, в том быстром повороте на горной двухполоске, когда нам в лоб вылетел «универсал» и пришлось резко доворачивать внутрь: в этот момент все четыре 20-дюймовых колеса вдруг ощутимо заработали вразнобой – «Феррари» судорожно цеплялась четырьмя лапами за асфальт, старалась сохранить заданную траекторию.

К счастью, на серпантине с короткими прямиками GTC4 Lusso не успевает набрать скорость, с которой не справились бы неопытный водитель или электронные ассистенты. Двигатель позволяет достичь сотни за 3,4 с, но ему нужно потрудиться, чтобы разогнать двухтонный автомобиль до максимальной скорости. В 488-й турбомотор одним восьмисекундным замахом швыряет тебя к 200 км/ч, а атмосферному V12 нужно на это уже на две секунды больше. Высокооборотистый двигатель рождает скорость в муках и криках, и этот процесс куда драматичнее, чем результат на спидометре: педаль газа вжата в пол, мотор уже изошелся несколько раз в воплях, а на приборной панели только 130-150 км/ч.

GTC4 Lusso очень быстра, но набор скорости в ней линеен и понятен водителю обычного автомобиля. Казавшееся поначалу странным решение – установить атмосферный двигатель с пиком характеристик ближе к красной зоне тахометра в тяжелый полноприводный «гран-туризмо» – вскоре воспринимаешь как идеально просчитанное. Благодаря перегрузкам на старте, звуковому аккомпанементу и особенностям посадки пассажиры (среди которых могут быть и дети, считают в компании) смогут пережить всю гамму ощущений от езды на Ferrari, но при этом скорость будет оставаться в пределах разумного.

В «семейном» Ferrari даже леденцово-красный переключатель режимов шасси на руле меняет настройки автомобиля не так, как на других моделях марки: щелчок в Sport не заставляет коробку держать пониженные передачи, не обостряет рулевое управление или отклики на педаль газа. Только чуть менее строгим становится контроль электронных систем, позволяя задней оси скользнуть в поворотах. Но мы не заметили и этого. «Мы не хотели делать режим Sport радикально спортивным, у этой модели другая миссия, в отличие от наших более спортивных купе», – объясняет директор по информации о продуктах компании Джоан Маршалл. Приоритет модели – уверенность в любую погоду, и на сухом асфальте разницу между режимами шасси действительно сложно почувствовать. Заметить, что автомобиль в режиме Sport приобретает избыточную поворачиваемость, можно только на мокром покрытии. «Покупатели GTC4 Lusso вряд ли будут посещать на ней трек – для этого у них, скорее всего, есть другие Ferrari», – говорит Маршалл.

Последняя красная метка на шкале режимов – отключение системы стабилизации, но слишком узки дороги в тирольских Альпах и слишком много на них велосипедистов, поэтому мы решили ограничиться «Комфортом» и «Спортом». И единственное, чего всегда не хватало в автоматическом режиме переключения роботизированной коробки, – пониженных передач и повышенных оборотов. «Робот» не давал выплеснуться эмоциям мотора, продемонстрировать диапазон его голоса.

На переднем пассажирском месте едва ли не главное развлечение – наблюдать на полоске-экране за кривой цифрового тахометра и слушать, как двигатель исполняет свои партитуры, поднимаясь на октаву с каждой тысячей оборотов. Двенадцатицилиндровый «атмосферник» – настоящий современный Тифон, стозевый великан, способный сымитировать множество техногенных шумов. На холостых и до двух тысяч GTC4 Lusso издает монотонный низкий вой турбины реактивного лайнера, с трех переходит на грозный рокот вертолета, под конец, к восьми тысячам, – визг циркулярной пилы, – и, конечно, стрельба короткими очередями при переключениях вниз. А на небольшой скорости и высокой передаче купе может вдруг тяжело всхрапнуть дизельным грузовиком под нагрузкой.

Эта смена акустических личин на протяжении считанных секунд так завораживает, что пальцы на руле снова и снова тянутся к лепестку на рулевой колонке с надписью Down. И кажется, что смысл существования GTC4 Lusso – уже не скорость, а возможность насладиться картинами в лобовом стекле под симфонический саундтрек V12 Ferrari и разделить это эстетическое удовольствие с друзьями или семьей. Проблема только в том, что с Lusso в конце концов хочешь остаться тет-а-тет – чтобы можно было во весь голос подпевать мотору, как пацаны из тирольской деревушки. Ferrari будит во взрослом мальчишку, а это слишком интимное и уязвимое состояние для мужчины, чтобы впадать в него на глазах у публики.