Mercedes-Benz E-класс: Диспетчер адреналина

Грузный, неброский, с неспортивными боками, хмурым и одновременно надменным выражением лица – такими эпитетами хочется описывать российского чиновника, а не высокотехнологичный немецкий автомобиль. К новому Mercedes-Benz E-klasse, который мы впервые увидели «в живую» в Португалии, предъявлялись повышенные ожидания, наверно поэтому с первого взгляда он слегка разочаровал консервативной внешностью. Е-класс с таким экстерьером мог появиться и десять, и двадцать лет назад. Что еще хуже – он похож одновременно и на S-класс и на C-класс, словно Mercedes решил предложить один седан в трех типоразмерах. Взгляд цепляется только за детали - вроде воздухозаборников в переднем бампере, будто раздутых напором ветра, или перегородок в фонарях, искрящихся хрустальной крошкой (это опция).

Но кузов не дает ни малейшего представления о том, что ждет внутри. Новый Mercedes чем-то похож на встречающиеся в Италии «секретные» палаццо – открываешь дверь в обычное на вид здание, а входишь в полноценный дворец с бассейном, мраморными статуями, мозаичным полом и фресками на стенах. Если снаружи Е-класс – это чистопородный немецкий дизайн со 100-летней евгеникой, то интерьер словно родился в результате случайной оргии, которую немцы устроили с командированными итальянскими коллегами. Чувственные плавные линии, выпуклые волнующие поверхности. Алюминиевые детали, к которым часто прикасаются руки – дверные ручки, клавиши стеклоподъемников, маньетки управления потоками воздуха, – словно сутками полировали детские ладошки. Сетки динамиков топовой аудиосистемы Burmester, напротив, похожи на дизайнерские кухонные терки: лазерная перфорация оставила на них сотни разнокалиберных отверстий с острыми краями. Скрытые светодиоды льют мягкий свет на детали салона, количество цветов эмбиентной подсветки – 64, правда, большинство из них создают атмосферу ночного клуба с кислотным неоном.

Первый доставшийся нам седан, 220d в комплектации Exclusive, был к тому же в «дизайнерской» спецификации Designo - щеголял совсем уж пижонским салоном – с двухцветной отделкой кожей и лаковыми черными вставками в тонкую белую полоску, напоминавшими фактуры тканей классических костюмов мафиози. Передняя панель, архитектура которой позаимствована у S-класса, выглядит как концертный рояль, на пюпитр которого вместо нотной тетради положили набок пару «айпэдов». В начальных комплектациях ставится аналоговая панель приборов, но в нашем автомобиле – два дисплея, сливающихся в почти метровую, достаточно пеструю ленту. Такое решение оставляет двойственное впечатление: с одной стороны, интерфейс логичен, графика приятна, с другой – ощущаешь себя немного диспетчером и подсознательно чувствуешь ответственность за отслеживание всего происходящего на экранах, что заставляет дополнительно сохранять внимание за рулем. Ночью светящий визуальный винегрет информации начинает здорово отвлекать, поэтому центральный дисплей лучше полностью выключить, оставив только упрощенную навигацию на части виртуальной панели приборов.

Перед выездом к месту презентации мы с коллегой попросили активировать главное новшество E-класса, систему полуавтономного пилотирования Drive Pilot. По сути, это адаптивный круиз-контроль, работающий в связке с системами автоматического торможения и удержания в полосе, который дополнительно научили перестраиваться при нажатии и удержании поворотника. В плотном лиссабонском трафике с узкими полосами автопилот поначалу справлялся с обязанностями блестяще – плавно поворачивал вслед за разметкой, вовремя притормаживал и набирал скорость до разрешенного максимума. Коллега на водительском месте восторгался, время от времени отпуская руль (на ходу занять руки чем-то другим пока нельзя: автомобиль звуками и сигналами на приборной панели требует вернуть ладони обратно на баранку после 30-секундного их отсутствия).

Убаюканные тишиной и суфлеподобной многокамерной пневматической подвеской Air Body Control, мы подкатили к крутому холму. Поток поредел, скорость – меньше 80 км/ч, до автомобиля впереди – метров 30. Вдруг – резкое торможение, ремни безопасности втягиваются в катушки, пришпиливая к сиденью. Я смотрю на коллегу вопросительно, он на меня – беспомощно и с тревогой: седан ударил по тормозам сам. Словно опомнившись, автомобиль так же самостоятельно набирает скорость и продолжает движение, но напарник уже не снимает руки с руля, а зеленый глаз индикатора автопилота на приборной панели теперь кажется зловещим.

Сев за руль после остановки, я не стал будить электронного автопилота – пусть приводит в порядок запутавшиеся электроны и перечитывает строки программных инструкций. И без него поездка на новом E-классе – расслабляющее и безопасное занятие. Безопасное, прежде всего, из-за диктуемого «Мерседесом» стиля езды: главной задачей инженеров, кажется, было избежать попадания мельчайших капель адреналина в кровь водителя, не дать проснуться даже намеку на драйверский азарт. Педаль газа задемпфирована, педаль тормоза длинноходна, и замедление всегда выходит плавным. Руль неострый и вежливый, как опытный телохранитель, - постоянно держит асфальт с колесами на почтительной дистанции от водителя.

Новый турбодизель издает характерный стрекот и вибрации только на старте, потом его просто не замечаешь – благодаря как шумоизоляции, так и тому, что его возможности кажутся абсолютно достаточными и гармоничными для автомобиля. Передачи 9-ступенчатой коробки передают друг другу момент от двигателя ловко и незаметно. В общем, спустя пару километров в новом E-классе действия водителя становятся более плавными, и вместе с пассажиром он погружается в особое, отрешенное от реальности состояние, за которое, наверное, и любят эту марку власть предержащие, – когда автомобиль словно замирает в оглушительной тишине над дорогой, а мир кажется немым кино, которое крутят в окнах тебе на потеху. На заднем сиденье можно устроиться почти так же удобно, как в кресле самолетного бизнес-класса: но после мультиконтурных передних сидений, нежно приобнимающих в поворотах, долго задерживаться на заднем ряду не хотелось.

В отель мы ехали уже в полной темноте. Ужин сильно запаздывал, но в Mercedes-Benz решили, что матричная светодиодная оптика нового седана достойна собственного тест-драйва. Надо сказать, виртуальный светотехник, заведующий автономным управлением фар в новом седане, показался нам более компетентным специалистом, чем виртуальный пилот. Для начала он сумел эффектно привлечь к себе внимание световым шоу, разыгранным после пуска двигателя: от автомобиля побежали вперед и вверх две пары световых дорожек, скрестились, разошлись и растворились в ярком пятне белого, почти дневного света. А когда мы выехали на петляющую двухполосную дорогу в окрестностях Лиссабона, происходящее в лобовом стекле начало напоминать научно-фантастический фильм. При приближении к встречным или попутным машинам в световом тоннеле, образуемом фарами, словно появлялся «темный луч», падающий точно на автомобиль. Представьте: дальний свет фар заливает обе полосы и обочины на добрые 200 м, а едущий посреди светового пятна автомобиль в двадцати метрах перед вами остается в такой глубокой тени, что вы не можете разобрать номер. Световой пучок, кажется, никогда не замирает в статике – Mercedes словно непрерывно поводит глазами по сторонам, прикрывает их, пристально следует взглядом за разметкой и другими автомобилями.

За ужином с представителями Mercedes-Benz мы первым делом вспомнили о внезапном торможении седана на полупустой дороге, подробно рассказав об обстоятельствах инцидента. Отвечавший за системы безопасности инженер Фолькмар Вольф, которого подсадили за наш стол, ушел искать «главного по автопилоту» и вернулся с озабоченным лицом.

– Вы подъехали к крутому холму, как в Сан-Франциско, верно? Тогда есть вероятность того, что стереокамеры и радары автопилота приняли ушедшую вверх дорогу за препятствие, как если бы перед автомобилем появилась стена. Но ничего опасного не произошло, правда? Система ведь сама разобралась и возобновила движение?

Я перевел разговор на более близкую собеседнику тему. Будет ли автомобиль пытаться предотвратить столкновение с крупным животным?

– Это зависит от размеров, прежде всего роста, – немец поднимает руку примерно на метр над полом. – Самый маленький объект, который заставит систему выполнить аварийное торможение, – размером с 5-6 летнего ребенка, который может сам, без родителей оказаться на дороге.

– А если перед автомобилем окажется кошка или собака?

– Ремонт бампера и замена датчиков в нем – быстрая и достаточно дешевая операция.

К концу ужина после десерта и пары порций портвейна мой собеседник стал более раскован. Не кажется ли ему, что седаны Mercedes-Benz стали слишком похожи друг на друга? Есть такое, но так решил [гендиректор Daimler и Mercedes-Benz] Дитер Цетше, видимо, потому что такой подход работает для Audi. Наши дизайнеры, конечно, говорят, что между моделями множество отличий, но я понимаю, что если покажу фото новой «ешки» своей жене, она не сможет сказать, к какому классу относится седан. Но ничего, подождите немного, для линейки E-класса мы припасли что-то новенькое (собеседник подмигивает мне). Электрическая версия? Электромобили, конечно – наше будущее, но не в этом поколении седана. Много вы знаете электромобилей, который приносят прибыль своим создателям? Я вот знаю только один – это Mercedes-Benz B-класса, и он прибылен только потому, что мы используем батареи Tesla, акциями которой владеем. Сама-то «Тесла» еще не вышла «в ноль». Потому у Mercedes-Benz в ближайшее время не будет полноценной линейки электромобилей, подобной i-series у BMW.

– Послушайте, – немец вдруг начинает горячиться. – Вы представляете, насколько совершенны современные двигатели внутреннего сгорания? Лет 15 назад мы и представить не могли, что они станут такими мощными, эффективными, экономичными и притом «чистыми». По эффективности преобразования топлива в энергию они уже близки к генераторам. Я верю, что у них еще остался потенциал для развития. Надо только немного давления сверху. И он снова подмигнул.

Свой настоящий десерт мы получили следующим утром – седан в 333-сильной полноприводной версии E400 4matic, сервированный на паре сотен километров живописного серпантина на полуострове Сетубал. Здесь мы снова попробовали активировать автопилот, но безуспешно: очевидно, автоматике мешали ослепительное солнце, почти белый асфальт и отсутствие других машин. Запаниковавший от вида горки искусственный интеллект на этот раз уверенно вел машину в кусты, не замечая виража. Мы отключили его и попробовали просто ехать быстро, на все три с лишним сотни «лошадей» и обещанные 5,3 с до 100 км/ч.

Однако даже в самой горячей (до появления AMG-версий) модификации, под полным газом и резкими движениями рулем, E-класс сумел сохранить фирменную величавую поступь и плавность движения. Вдалеке пищали шины, вкусно трещала попкорном выхлопная труба на сбросе газа, стрелка спидометра прыгала к 200 км/ч на коротких прямиках – но все равно оставалось ощущение, что автомобиль лишь изображает быструю езду для посторонних, по-прежнему бережно и с вежливой отстраненностью неся своих пассажиров.

E-класс не учащает пульс, но всегда готов привести его в норму, снять стресс, убаюкать, дать всем чувствам отдохнуть на райском островке своего утонченного салона – в этом плане он полностью оправдал наши ожидания. Что касается автопилота – возможно, тут как раз не хватает «давления сверху», признания искусственного интеллекта юридически равнозначным водителю и возложению хотя бы части ответственности за его действия на компанию-создателя. Пока же - «помните о том, что вы и только вы являетесь водителем автомобиля и несете полную ответственность за все происходящее с ним». Именно так жестко напомнили нам наши права и обязанности в конце полной восторженных эпитетов презентации автопилота.