В марте 2024 г. в России началось строительство первой железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург. Маршрут протяженностью 679 км пройдет по территории шести регионов. Его продолжительность без остановок составит 2 часа 15 минут, а скорость поездов превысит 250 км/ч. Президент России Владимир Путин подчеркивал, что в ходе строительства должны применяться «прежде всего отечественные разработки и оборудование».

Вопрос строительства ВСМ в России был поставлен еще в советское время. Указ о создании ВСМ Санкт-Петербург – Москва подписывал в 1991 г. еще президент РСФСР Борис Ельцин. Но к концу 1990-х стало очевидно, что иностранные инвестиции в проект привлечь не удается, а созданное для проекта РАО «Высокоскоростные магистрали» обанкротилось.

Следующее намерение проложить первый высокоскоростной маршрут появилось на стыке 2000-х и 2010-х гг. Тогда речь шла о строительстве ВСМ Москва – Казань с последующим продлением до Екатеринбурга. План стал еще амбициознее, когда в 2014 г. Россия и Китай подписали меморандум о сотрудничестве. Маршрут Москва – Казань (время в пути – 3,5 часа) должен был стать частью проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин.

В 2015 г. Китай готов был выделить на строительство ВСМ Москва – Казань 104 млрд руб. в качестве вклада в капитал проектной компании и обеспечить кредитование на сумму более чем 250 млрд руб. Но проект так и остался лишь на бумаге: вице-премьер Марат Хуснуллин объяснял это высокими финансовыми затратами и низким потенциальным пассажиропотоком. Реализованной альтернативой стала автотрасса М-12 «Восток».

Как в Китае шло развитие ВСМ

Китай является мировым лидером в сфере ВСМ: протяженность сетей ВСМ в стране к концу 2023 г. составляет 45 000 км (две трети от общего числа сетей ВСМ в мире). При этом страна начала развивать их только в 2000-х гг.: первая ветка была построена в 2003 г., она соединила курорт Циньхуандао в провинции Хэбэй и город Шэньян на северо-востоке страны. Проект оценивался в $1,9 млрд.

Пик развития ВСМ (по-китайски «гаоте») в Китае пришелся на период мирового экономического кризиса 2008–2009 гг. За счет инвестиций в ВСМ создавались новые рабочие места, а экономика получала дополнительный импульс роста. К летним Олимпийским играм 2008 г. была открыта ВСМ Пекин – Тяньцзинь. К 2009 г. инвестиции в ВСМ в КНР достигли $88 млрд. Была определена проектная формула «4 + 4» – четыре меридиональные высокоскоростные линии с севера на юг и четыре широтные с востока на запад.

Первоначально на китайских ВСМ использовались иностранные технологии. Существовавшее тогда министерство железных дорог Китая обратилось к опыту японского «железнодорожного чуда» Синкансэн. Но исторический бэкграунд между странами вызвал в КНР неприятие сотрудничества. В итоге к развитию сетей в КНР были привлечены французские и канадские технологии Alstom и Bombardier. Это способствовало развитию собственных технологических разработок.

Знаковым для Китая стал запуск в 2011–2012 гг. магистралей Пекин – Шанхай (1300 км, четыре часа езды) и Пекин – Гуанчжоу (более 2000 км, восемь часов). В 2018 г. последний маршрут был продлен до Гонконга.

Масштабный запуск китайских ВСМ не мог обойтись без происшествий. В 2011 г. два высокоскоростных поезда столкнулись на эстакаде в Вэньчжоу, погибли 40 человек, 192 получили ранения. После аварии власти КНР временно заморозили строительство новых дорог и ужесточили требования к строительству.

Новый бум строительства ВСМ в Китае начался в 2014 г. – при председателе Си Цзиньпине. ВСМ появились не только на развитом Восточном побережье, но и в слаборазвитых районах страны. Например, дорога длиной 1776 км соединила столицу провинции Ганьсу Ланьчжоу со столицей Синьцзян-Уйгурского автономного района Урумчи.

В 2010-х гг. власти Китая задумались и о выходе на зарубежные рынки ВСМ.

В июле 2014 г. в Турции была открыта ВСМ между Анкарой и Стамбулом, построенная при участии China Railway Construction Corporation (CRCC). В декабре 2021 г. была открыта дорога между китайским Куньмином и столицей Лаоса Вьентьяном (проект относят к инициативе «Пояса и пути»). Китаю принадлежит 70% совместного предприятия, и в Пекине надеются, что линия будет продлена до Сингапура через Таиланд и Малайзию.

В октябре 2023 г. при участии КНР была запущена первая ВСМ в Индонезии – между Джакартой и Бандунгом. Реализацией проекта занималась компания PT Kereta Cepat Indonesia-China – совместное предприятие индонезийского консорциума четырех госкомпаний и China Railway International Co.

В 2020 г., в разгар пандемии коронавируса, China Railway Group заявила о цели по увеличению протяженности сетей ВСМ в Китае до 70 000 км к 2035 г. Планируется, что в доступе ВСМ будет иметь все города Китая с населением более чем 500 000 человек.

Главным аргументом против использования китайского опыта является убыточность большинства линий ВСМ в КНР. В условиях государственного регулирования экономики стратегической целью создания ВСМ помимо экономических эффектов от их строительства и возведения сопутствующей инфраструктуры было повышение транспортных связей между регионами. В Китае принято говорить, что больше ВСМ для единства страны сделали лишь иероглифы (т. е. письменность).

В России для решения задач по запуску ВСМ целесообразно использовать китайский опыт как минимум в части стандартизации, считает гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. «Разработка собственных стандартов с нуля ‒ длительный процесс, не сопоставимый со сроками, в которые необходимо запустить проект», – отмечает он. В Китае стандарты разрабатывались параллельно с разработкой и эксплуатацией техники и инфраструктуры, а это рискованный путь, поясняет эксперт. Он добавляет, что Китай успел опробовать различные технологии и остановился на оптимальных и этот опыт «несомненно применим и востребован в российских реалиях».

Россия пробует без китайцев

Проект первой ВСМ в России реализуется в рамках заключенного концессионного соглашения между Росжелдором и ООО «ВСМ Две столицы», сообщили «Ведомостям» в Минтрансе. Концессионер принял обязательства по реализации проекта, в том числе по строительству инфраструктуры. Единственным акционером «ВСМ Две столицы» является АО «УК ВСМ Две столицы», учредителями которого выступили правительство Москвы и ЗАО «Лидер».

Как рассказали «Ведомостям» в пресс-службе РЖД, сейчас продолжается проектирование ВСМ. «Для реализации проекта предполагается привлечение лучших отечественных строительных и инженерных ресурсов», – подчеркнули там. В пресс-службе компании уточнили, что в рамках проекта будет построена «инфраструктура нового поколения», в том числе контактная сеть с применением новых материалов и сплавов, рассчитанная на скорость движения до 400 км/ч. При этом разработка российского электропоезда, способного развивать такую скорость, ведется инжиниринговым центром железнодорожного транспорта (совместное предприятие РЖД и компании «Синара» – транспортные машины»), а также научными и инженерными учреждениями. О каком-либо участии китайской стороны в проекте речи не идет, отметили в РЖД.

При этом замглавы Минтранса Валентин Иванов в мае 2023 г. говорил, что Россия предлагала китайским компаниям принять участие в строительстве и финансировании ВСМ. Он уточнял, что необходимо создать соответствующие «условия привлечения». А заммэра Москвы Максим Ликсутов в июне этого года в интервью китайскому агентству «Синьхуа» заявлял, что Россия изучила опыт Китая в сфере ВСМ – в частности, пример китайских поездов «Фусин».

Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин отмечает, что создание ВСМ может идти тремя путями: суверенным, когда все технологии разрабатываются внутри страны, импортным, когда технологии поставляются из-за рубежа, а также за счет совместной реализации, когда используются передовые технологии партнеров.

Российское правительство пытается решить задачу запуска ВСМ первым способом, отмечает Иванкин. По его словам, до 2022 г. Россия рассматривала привлечение европейских партнеров, а к китайским технологиям российские специалисты относятся «очень осторожно» из-за сомнений в их надежности. Кроме того, речь идет о престиже страны, добавляет Иванкин. «Входить в клуб стран ВСМ нужно со своими технологиями, за это и бьется правительство», – объясняет эксперт.

Китайский интерес

В проекте ВСМ Москва – Санкт-Петербург для Китая наибольший интерес могло бы представлять сотрудничество по разработке высокоскоростного поезда, считает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его мнению, потенциально возможны и поставки оборудования (автоматика, телемеханика) из КНР.

Директор корпоративных рейтингов НРА Алла Юрова допускает, что при реализации проекта у китайских компаний могут быть закуплены ряд технологий и материалов, а также получена консультационная поддержка.

По мнению Саакяна, китайскому бизнесу интересен выход на новый перспективный рынок, учитывая, что сеть ВСМ в Китае «близка к пределам развития». «Выход на российский рынок китайскому бизнесу интересен именно сейчас, когда ставятся амбициозные задачи в сжатые сроки и на это есть необходимый объем инвестиций», – считает аналитик.

В СССР спорт всегда был важной частью государственной политики. В первые десятилетия – период санкций и изоляции – больше внимания уделяли массовой физкультуре; после Великой отечественной войны, с выходом на мировую арену, особую важность приобрел спорт высших достижений. И хотя формально профессиональных спортсменов в Союзе не было, с дебюта на Олимпиаде в 1952 г. сборная ни разу не опускалась ниже 2-го места в медальном зачете Игр. Кроме того, страна имела серьезное влияние в руководящих органах международных спортивных организаций, что, к примеру, позволило СССР получить право на проведение Олимпиады-1980.

С распадом Советского Союза спортивное благополучие быстро закончилось: бюджетное финансирование сократилось, многие ведущие спортсмены и тренеры разъехались по заграницам, а на стадионах стали открываться рынки – только за счет торговли арены могли содержать себя.