Московский транспорт

Состояние транспортной инфраструктуры столицы четверть века назад существенно отставало от потребностей населения. По оценкам экспертов, в начале 2000-х около 30% городской территории находилось дальше, чем в пешей доступности от метро, а центр деловой активности Москвы был почти полностью сосредоточен в пределах Садового кольца.

Из-за этого в центральной части города были постоянные проблемы с парковкой, пространство для которой было, по сути, никак не организовано. Ближе к спальным районам были свои сложности: толпы людей в ожидании редко ходивших автобусов и троллейбусов и переполненные желтые маршрутки «Газель», в которых умудрялись ехать стоя. Состояние автопарка столицы также оставляло желать лучшего: до 2004 г. на маршрутах городского общественного транспорта еще можно было встретить «лупоглазый» автобус ЛиАЗ-677 разработки 1960-х гг.

В 2005 г. было замкнуто Третье транспортное кольцо (ТТК), которое по замыслу столичных властей должно было разгрузить увязшее в пробках Садовое. Эти надежды не оправдались: вскоре в пробках погрязло и оно, а маршруты через центр города иногда оказывались быстрее, чем проезд по ТТК. 

Мэрия понимала необходимость расчистить центр от личных машин горожан и распространить ареал деловой активности за периметр Садового кольца. Способствовать этому должно было ускорение строительства метро в нулевые, но его темпы были недостаточными, пока в 2012 г. не была принята соответствующая целевая программа. Так метро стало распространяться за МКАД. 

Одновременно с этим городские власти запустили эксперимент по введению платных парковок в центральной части города. В 2013 г. по примеру крупнейших западных столиц в Москве появилась единая транспортная карта – «Тройка». Она существенно упростила поездки на общественном транспорте и сократила количество очередей в кассах метрополитена. 

Наряду с обновлением подвижного состава наземного транспорта в 2015 г. в столице появился первый массовый сервис каршеринга – «Делимобиль». Поездки на нем стоили порядка 6–7 руб. за минуту, а оставить автомобиль можно было бесплатно даже в самом центре города. В 2023 г. на машинах уже четырех таких сервисов горожане совершили 51 млн поездок. В развитие шеринговых услуг в Москве появился поминутный прокат велосипедов «Велобайк», а также сервисы по аренде электросамокатов (кикшеринг).

В середине 2010-х гг. Малое кольцо Московской железной дороги, которое до этого в основном использовалось для грузового движения, было адаптировано под пассажирские перевозки. Так в столице появились комфортабельные городские электрички, а маршрут получил название «Московское центральное кольцо» (МЦК). Его станции были максимально увязаны с действующей сетью метро. МЦК позиционировался как наземное метро Москвы, а в 2023 г. был достроен второй подземный пересадочный контур – Большая кольцевая линия. 

Железнодорожные линии, которые связывают Москву с ближним Подмосковьем, были объединены в единую транспортную систему с метрополитеном и МЦК. Первые Московские центральные диаметры были запущены в ноябре 2019 г. Они упростили так называемую трудовую миграцию для жителей городов-сателлитов Москвы.

Постепенное обновление общественного транспорта привело городские власти к проекту «Московский электробус». С 2017 г. «Камаз», группа ГАЗ и Мосгортранс организовывают движение автобусов на электротяге и сеть ультрабыстрых зарядных станций для них. В 2021 г. Москва полностью отказалась от покупок традиционных дизельных автобусов в пользу электробусов.

Обилие вариантов передвижения по городу требовало консолидации на единой информационной платформе для удобства построения оптимального маршрута. Для этого с 2017 г. дептранс Москвы разрабатывает приложение «Московский транспорт». Сейчас им пользуется более 1,2 млн человек. 

Мировое признание успехов Москвы в развитии транспорта пришло в 2022 г. Тогда ООН признала столицу России лучшим городом в мире по уровню развития инфраструктуры и качеству жизни. Но, судя по планам городских властей, это достижение далеко не предел.