Москва 2024 г. внешне серьезно отличается от 1999-го. Давайте вспомним: все улицы центра заставлены автомобилями в три ряда, включая пешеходный тротуар, – пешеходы вынуждены были буквально протискиваться между стоящими машинами и вездесущими рекламными конструкциями. Альтернатива – переполненное метро с советскими вагонами, покрывающее чуть более 60% территории города, либо езда стоя в пахнущей соляркой маршрутке без соблюдения минимальных правил дорожного движения. Все это ушло в прошлое благодаря целенаправленной политике властей города.

В части перехода от доминирования автомобиля Москва точно не первопроходец, а, напротив, следует общемировым тенденциям повышения устойчивости городов, которые впервые высказывались в 1970-80-х годах, а начиная с 1990-х стали воплощаться на практике в городах Западной Европы. Ключевой момент здесь – не дань моде или экологическому мышлению, а количество в каждом конкретном городе асфальта общего пользования, составляющего улично-дорожную сеть, и количество автомобилей, которые одновременно конкурируют за это пространство. Это зависит как от сложившейся исторически планировочной структуры городов, так и от их макроэкономических показателей. И решать эту проблему города разных стран пытались по-разному. Города США либо развивались в уже автомобильную эру и сразу ориентировались на развитие дорожной инфраструктуры в размере 30% от общей площади города, либо нещадно сносили исторические районы в угоду проезжей части и парковкам. Города Европы стремились сохранить исторические центры, при этом развивали автомобильную инфраструктуру на периферии и вводили умеренные меры по ограничению автомобилепользования вкупе с развитием высококачественного общественного транспорта. Мегаполисы Азии со сверхплотной многоэтажной застройкой пытались расширять улично-дорожную сеть путем строительства «второго» и «третьего» этажа дорог эстакадным ходом, однако все равно эти темпы прироста не успевали за валом автомобилизации, особенно в условиях дешевых автокредитов, в результате чего здесь применяются максимально жесткие «антиавтомобильные» меры в мире.

Москва образца 2010 г. была в еще более сложных условиях – она одновременно обладает и ценным историческим центром как европейские города, и вполне азиатской плотностью застройки в периферийной части. При этом большая часть территории Москвы в пределах МКАД застраивалась в советские годы согласно СНиП «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», который подразумевал расчетный уровень автомобилизации не более 150-180 автомобилей на 1000 жителей. Таким образом, уже на рубеже 250-300 авто/1000 жителей, который наступил во второй половине 2000-х гг., Москва столкнулась с тяжелейшими транспортными заторами. В 2012 г. была впервые разработана комплексная стратегия развития транспорта Москвы, которая основывалась на указанных выше реалиях. При этом все же Москва пошла по европейскому, а не по азиатскому пути – ее стратегия включала и развитие исторического центра с упорядочиванием парковочного и пешеходного пространств, и тотальное повышение качества и количества общественного транспорта, а также развитие и реконструкцию автомобильных дорог, в том числе эстакадным ходом, – но за пределами центра в периферийных районах города. Все это было реализовано за 10-12 лет. При этом меры ограничения автомобилепользования в Москве в основном сведены к механизмам платной парковки и не содержат серьезных азиатских «антиавтомобильных» рецептов.

Значит ли это, что Москва перестала быть «городом автомобилистов», а становится «городом пешеходов»? Нет. Просто исходя из ее планировочной структуры, градостроительного зонирования, истории застройки и развития транспортной системы оптимальный интермодальный баланс между видами транспорта достигается при примерном соотношении 80/20 – 80% пользователей общественного транспорта и 20% пользователей личных автомобилей в утренний час пик буднего дня. Именно на поддержание этого равновесия и направлена действующая транспортная политика Москвы.

Если же заглянуть в не очень далекое будущее (отчасти уже настоящее), то все большая часть от доли общественного транспорта будет переходить к форматам мобильности совместного использования. Как уже существующих – это такси, каршеринг и кикшеринг, так и принципиально новых, которые сегодня «обкатываются» в пилотном режиме или которым только суждено будет появиться в скором времени – беспилотным и подключенным шеринговым автомобилям, цифровым сервисам «пассажирских перевозок по вызову», шеринговым плавающим и летающим транспортным средствам. К тому же развитие интеллектуальных транспортных систем, технологий V2X, роботизированных подземных паркингов и применение искусственного интеллекта в управлении дорожным движением и транспортном планировании позволит серьезно оптимизировать трафик и высвободить резервы для развития дополнительных общественных зон и зеленых пространств.

А значит, Москва будет продолжать повышать удобство для всех групп пользователей, но при этом технические функции города будут обособляться либо гармонично вписываться в комфортную городскую среду.

Автор – директор Центра исследований «Умного города» ФГРР НИУ ВШЭ

На глобальном медиарынке киновселенные давно стали культурным феноменом. Киноаттракционы Marvel, «Барби» и другие включают в себя фильмы, сериалы, книги, комиксы и видеоигры, позволяя расширять аудиторию и подогревать ее длительный интерес. На российском медиарынке подобные вселенные ‒ явление новое, но растущее: их создают онлайн-кинотеатры и производители анимации, а недавно созданный холдинг «МТС Медиа» даже сделал частью своей стратегии. «Ведомости. Технологии и инновации» разбирались, как и зачем контентные экосистемы делают ставку на проекты «360».

Эталонный пример киновселенной ‒ Marvel Cinematic Universe (MCU). С момента выхода первого фильма «Железный человек» в 2008 г. компания Marvel построила медийную империю, включающую 33 фильма, телешоу, комиксы, видеоигры и тематические товары. У одного из крупнейших глобальных медиагигантов Disney существенную часть выручки аккумулируют не мультфильмы, а парки развлечений, продажа мерча и т. д.