Формула эксперимента: как в автоспорте пытались создать футбольную Суперлигу

В 2021 г. сильнейшие футбольные клубы континента объявили о создании Суперлиги. Это была смелая, но пока неудачная попытка выйти из подчинения УЕФА – провести собственный международный турнир с большими призовыми и солидными охватами. Руководители команд и раньше пытались взаимодействовать в отрыве от Европейского футбольного союза, а у бренда «Суперлига» весьма давняя история. Так называлась стартовавшая в 2008 г. гоночная серия, когда «Ливерпуль», «Атлетико», «Милан», ПСВ и другие клубы состязались не на зеленом газоне, а на асфальтированном треке. Эксперимент растянулся на несколько лет, но в итоге закончился неудачей.

Премьера не состоялась

Первая попытка подружить два столь непохожих вида спорта случилась в 2001 г. в Англии. Инициатором стал Грэм Келли, бывший руководитель Футбольной ассоциации, который уже три года сидел без работы и занимался лишь временными проектами. Концепцию также продвигал спонсор – индийская компания SMC Capital Investments, операционным директором стал британец Робин Уэбб, а осенью того же года идею поддержала Международная автомобильная федерация. Первичные вложения в проект оценивались в $25 млн. Новое соревнование получило название «Премьер 1 Гран-при». В нем должны были участвовать 24 профессиональных гонщика, представляя на трассе сильнейшие футбольные клубы Европы. 

Организаторы не без труда договорились с «Челси», «Тоттенхэмом», «Лидсом», «Валенсией», «Лионом», «Бенфикой» и другими грандами тех лет. Клубам обещали, что участник в гонках поможет расширить аудиторию за счет поклонников автоспорта. К тому же «Премьер 1 Гран-при» сулил им дополнительную прибыль – призовой фонд каждой гонки составлял $1 млн, из них победитель получал $125 000. Кроме того, на болид разрешалось нанести логотипы спонсоров футбольных команд, что также открывало возможности для заработка. Никаких вложений от клубов не требовалось – все расходы покрывал инвестор. 

В изначальном проекте дебютного сезона фигурировали 10 треков в разных странах мира. Многие трассы были хорошо знакомы любителям «Формулы-1» («Ф-1»), некоторые принимали менее статусные соревнования. Первый старт обещали доверить португальскому Эшторилу, затем пилоты должны были побывать в Германии, Франции, Великобритании, Нидерландах, Чехии, Италии и Испании. Финал сезона запланировали в Южной Америке – на трассах в Аргентине и Бразилии. 

В отличие от «Ф-1», где соревнуются не только гонщики, но и механики, участникам «Премьер 1 Гран-при» предложили идентичные болиды, специально разработанные под соревнование. Их должна была изготовить британская компания Reynard Motorsport – ее автомобили участвовали, к примеру, в «Формуле-3». Для футбольных заездов предполагалось использовать двигатель V10 мощностью 750 л. с. (в «Ф-1» тех лет гоняли болиды на 800–850 л. с.). 

Решение доверить выпуск авто Reynard оказалось неудачным – весной 2003 г. компания разорилась. К тому моменту старт первого сезона уже перенесли: стартовый этап планировали на лето 2002 г., но переговоры с потенциальными участниками затянулись, и сроки пришлось сдвигать. В 2003 г. болельщики также остались без «Премьер 1 Гран-при» – помешало не только банкротство Reynard, но и снижение интереса к проекту со стороны инвесторов. Новым партнером Уэбба стал испанский предприниматель Алекс Андреу, он договорился о спонсорском контракте с французской компанией Havas Media, но болиды так и не поехали. В конце 2003 г. Робин объявил о закрытии проекта. 

Минуты вместо кругов

И все же идея совместить футбол и автогонки по-прежнему казалась Андреу перспективной. В 2005 г. он анонсировал создание новой гоночной серии – «Формулы Суперлиги». По сути это была та же «Премьер 1 Гран-при», но с более продуманным менеджментом и другим спонсором – нефтяной компанией Sonangol Group. 

Организаторы не спешили – первую гонку запланировали на август 2008 г. За три года Ан дреу вместе с партнерами договорился с 18 клубами. По два представляли Испанию («Атлетико» и «Севилья»), Италию («Рома» и «Милан»), Англию («Ливерпуль» и «Тоттенхэм») и Бразилию («Фламенго» и «Коринтианс»). Также на дебютный старт вышли пилоты от ПСВ, «Галатасарая», «Порту», «Андерлехта», «Олимпиакоса», дортмундской «Боруссии», «Базеля», «Аль-Айна» из ОАЭ и китайского «Бэйцзин Гоаня». Погоняться на треке предложили как минимум двум российским клубам – «Локомотиву» и «Спартаку», но участники РПЛ в финальный список не попали. 

Каждый клуб подписывал контракт с одним основным гонщиком (плюс резервные). У некоторых был опыт выступлений в «Ф-1». Например, за «Милан» гонял Роберт Дорнбос – в 2006 г. он входил в состав команды Red Bull. А всего за четыре года существования серии в ней участвовали еще шесть пилотов, которые в разное время пробивались в «Ф-1».

Как и «Премьер 1», «Формула Суперлиги» предлагала клубам очень лояльные условия. Все расходы брали на себя организаторы, на болидах размещали логотипы команд и их спонсоров, а сами машины были у всех одинаковые – с двигателем V12 и мощностью 750 л. с. Их разработала и построила американская компания Panoz, а поставщиком шин стал французский Michelin. Клубы проводили презентации команд и болидов на футбольных стадионах, но в целом взаимное проникновение двух видов спорта было минимальным. Очевидно, менеджеры европейских грандов сомневались в перспективах проекта и не хотели дополнительно вкладываться в его раскрутку. Зато им заинтересовались вещатели: первую гонку показали в 62 странах. 

Дебютный сезон «Суперлиги» длился всего три месяца – все шесть этапов (прошли в Англии, Германии, Бельгии, Португалии, Италии и Испании) провели до конца ноября. Регламент был непривычным для автоспорта. В субботу проходила квалификация: всех гонщиков делили на две группы, четверо лучших из каждой выходили в плей-офф, который начинался с четвертьфинала. Воскресенье состояло из двух гонок. В первой пилоты стартовали в соответствии с результатами квалификации. Во второй они выступали уже в обратном порядке: тот, кто финишировал в тот день на первом месте, начинал с последнего. 

Продолжительность гонок определяли не круги, а время: на каждую отводилось 44 минуты, после чего пилоты делали еще один оборот по трассе. Команды получали очки не только за итоговое место, но и за обгоны по ходу второй гонки дня. Пит-стопов с заменой резины и дозаправкой не было.

Уступи дорогу

Победителем первого сезона стал Давиде Ригон, представлявший «Бэйцзин Гоань». На втором финишировал ПСВ, на третьем – «Милан». В 2009 г. регламент переписали: к двум воскресным гонкам добавили третью – суперфинал, где по итогам пяти кругов разыгрывались дополнительные 100 000 евро призовых. Это была бонусная гонка для нескольких лучших пилотов первых двух заездов. В 2010 г. за суперфинал также стали давать очки. 

Во втором сезоне серии «Бэйцзин Гоань» и «Боруссия» не участвовали, зато добавились новые команды – «Лион», «Спортинг» и датский «Мидтьюлланд». Победу в «Суперлиге» в итоге праздновал испанский пилот Адриан Вальес, представлявший «Ливерпуль». Количество этапов не изменилось, но в 2010 г. география расширилась – организаторы задействовали 12 автодромов, в том числе серия впервые пришла в Китай, где пилоты соревновались на кольце «Ордос» и по улицам Пекина (впрочем, результат заезда в столице КНР в общий зачет не пошел, так как трасса не соответствовала стандартам безопасности). К тому моменту «Бэйцзин Гоань» вернулся в гонку, а еще добавился «Бордо», но эмиратский «Аль-Айн», шотландский «Рейнджерс» и «Мидтьюлланд», наоборот, вышли из проекта. Победу праздновал снова Ригон – правда, к тому моменту он уже представлял «Андерлехт». 

В 2011 г. начались проблемы. Компания Sonangol отказалась спонсировать «Формулу Суперлиги», а нового большого спонсора организаторы не нашли. Клубы тоже стали покидать серию. На отток участников повлияли также пустые трибуны: соревнования вживую мало кто смотрел, хотя гонки по-прежнему транслировались во многих странах. К началу четвертого сезона остались только «Андерлехт», ПСВ, «Бордо», «Галатасарай», «Атлетико» и пражская «Спарта». Остальных участников заменили так называемые сборные – к футболу они не имели никакого отношения, просто некоторые гонщики выступали не под брендом команды, а под флагом страны. Среди них был и Михаил Алешин, российский пилот, известный к тому моменту по «Формуле Рено». 

В 2011 г. анонсировали очередное расширение – с приходом серии в Бразилию, Корею, Новую Зеландию и Россию (планировали провести гонку в Смоленске). Но собственники автодромов уже не хотели связываться с околофутбольным проектом, предпочитая принимать более успешные и коммерчески выгодные серии. В итоге в четвертом сезоне прошли лишь два этапа: в июне гонщики выступили в Нидерландах, а в июле – в Бельгии. На сентябрь запланировали Гран-при России, но пилоты туда так и не добрались.

В новом виде «Суперлига» напоминала существовавший в те же годы Кубок наций по автогонкам, известный как «А1 Гран-при». В нем как раз участвовали сборные, и этот проект также не вызвал большого интереса ни у зрителей, ни у инвесторов, поэтому был закрыл в 2009 г. Андреу последовал примеру конкурентов – его «футбольная» серия прекратила существование в 2011 г. Победителем сверхкороткого сезона на две гонки стала Австралия.