Почему в России дорогие дороги

В России существуют четыре основных типа дорог: федеральные, региональные, местные и частные. За федеральные трассы, на которые ложится самая большая нагрузка (50% всех перевозок), отвечает Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и его департаменты в регионах. Всего под надзором Росавтодора 48 100 км дорог, 5560 мостов и путепроводов и 27 автотоннелей.

В проекте федерального бюджета на 2016 г. на финансирование Росавтодора выделяется 553 млрд руб. Из них 130 млрд руб. пойдет в регионы (в том числе на софинансирование строительства и реконструкцию 808 км дорог), 64,7 млрд руб. – на строительство Керченского моста, 97,2 млрд руб. – на строительство федеральных дорог, а на ремонт и содержание федеральных – 248,5 млрд руб. За эти деньги Росавтодор сможет, по собственным расчетам, выполнять ремонт и капитальный ремонт порядка 9000 км федеральных дорог, а также построить или реконструировать 734,2 км (или 4029,8 км в однополосном исчислении) новых дорог. Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России», в среднем ремонт 1 км дороги обойдется в 27,6 млн руб., а строительство и реконструкция – в 132,4 млн руб./км.

Как сообщили в Росавтодоре, за 2016 г. агентство планирует построить 56 км новых автодорог и искусственных сооружений и еще 283,5 км ввести в эксплуатацию после реконструкции.

В прошлом году самым дорогим в России стал участок трассы М5 «Урал» (Москва – Челябинск) в обход поселка Октябрьский – в 250 млн руб./км.: стоимость строительства существенно возросла из-за возведения моста через реку Москва и оборудования подходов к нему, говорит представитель Росавтодора. Самой дешевой дорогой стала реконструкция участка трассы Р257 «Енисей» (Красноярск – Монголия), обошедшаяся в 17 млн руб./км.

Америку не догнать

Современная дорога – это не просто полотно, а комплекс сложных инженерных сооружений, где кроме покрытия должны быть грамотно спланированы въезды и развязки, специальные ограждения, освещение, пешеходные переходы, объясняет президент Национального объединения технологического и ценового аудита Анна Лупашко: это обеспечивает большую скорость движения, безопасность и комфорт для водителей. Стоимость проектирования, строительства и эксплуатации таких дорог существенно отличается в большую сторону от затрат на привычные магистрали. Стоимость также зависит и от разрешенной на дороге скорости движения, добавляет Лупашко.

Для объективности исчисления дорожные строители во всем мире применяют два типа расчетов для определения стоимости: цену одного километра дороги в однополосном исчислении (lane miles), что включает в себя также расходы на транспортные развязки и эстакады, либо, если речь идет о масштабном строительстве дорог на местности с однородным рельефом и плотностью застройки, для оценки берут 1 км четырехполосной дороги с разделительной полосой.

Как объясняет представитель Росавтодора, средняя стоимость строительства дороги высшей, 1-й категории в 2015 г. составила 66,5 млн руб., 2-й категории – 48,7 млн руб., 3-й категории – 44,8 млн руб. В 2014 г. цена строительства дороги 1-й категории составляла 59 млн руб. По словам представителя Росавтодора, в США средняя стоимость 1 км однополосной дороги (в ценах 2014 г.) составила 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн руб., в Китае – 29 млн руб., в Польше – 25,8 млн руб. (расходы пересчитаны по курсу 38,61 руб./$). Но даже в границах одной страны цены могут колоссально колебаться. Самый дорогой проект в американский истории, тоннель в Бостоне, обошелся в $188 млн за милю, говорит Лупашко, тогда как цена простой скоростной магистрали в Виргинии, без развязок и крупных сооружений, лишь в $1,9 млн за милю.

Не повезло с климатом

Проект каждой автодороги уникален, поэтому, сравнивая разные магистрали по цене, необходимо учитывать множество факторов, влияющих на стоимость строительства. Различие может быть очень существенным, даже если трассы расположены в одном городе, не говоря уже о разных регионах и тем более странах, говорит Лупашко.

Основные факторы, которые приходится учитывать: природно-климатические условия, рельеф местности и инженерно-геологические условия, урбанизированность территории, типовые конструкции дорожных одежд (основания автодороги), расчетная нагрузка, применяемые дорожные материалы, технологии, строительная техника, расчетная скорость движения, состав трафика, параметры поперечного профиля дорог (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы), продольный профиль и производимые в соответствии с ним объемы земляных работ, объясняет представитель Росавтодора. В России на стоимость возведения автодорог дополнительно влияет необходимость преодоления неблагоприятных природных условий (подвижные грунты Северо-Запада, вечная мерзлота Сибири, лавиноопасность гор Кавказа) и климата (низкие температуры и их перепады, количество осадков в виде снега и дождя), выяснили в Институте транспорта ВШЭ по просьбе Volga Group Геннадия Тимченко.

В России на районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, приходится 70% территории, от Карелии до Приморья, где условия строительства – низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов и значительное количество осадков – приводят к необходимости применять при строительстве сложные и капиталоемкие инженерные решения, как-то устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает стоимость автомобильных дорог. По сути, значительная часть денег, вложенная в строительство дорог, тратится попросту на борьбу с неблагоприятными условиями, заключает представитель Росавтодора. Между тем не строить дороги на северных территориях нельзя, замечает руководитель Центра развития Высшей школы экономики Наталья Акиндинова: «Они связывают между собой населенные пункты, по ним идут все социальные и коммерческие перевозки, они способствуют экономическому развитию территорий, и, если отказаться от развития дорог в какой-то части страны, та превратится в безлюдную пустыню».

Именно из-за холодного климата и необходимости строить в тяжелых условиях в России более затратное устройство дорожных одежд, говорит представитель Росавтодора. Большая толщина нижних и дополнительных слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость дороги. И если в США высота основания составляет 62,5 см, в Китае – 90 см, то в России – 120–150 см.

Еще одной важной составляющей в цене дороги являются дорожно-строительные материалы и издержки на их транспортировку, так как отсутствие в некоторых регионах карьеров с песком, щебнем увеличивает расходы на материалы за счет увеличения стоимости доставки. По данным Института транспорта ВШЭ, высококачественный щебень для отсыпки дорожных одежд добывается в Ленинградской области, в Карелии, на Урале, в Воронежской области. Минимальное расстояние до Московского региона – 550 км, «в итоге примерно 75% стоимости строительства в российских условиях – транспортные издержки», говорится в исследовании института. Большое транспортное плечо при перевозке материалов увеличивает стоимость конечного участка дороги, согласен представитель Росавтодора. Оно обусловлено неравномерным распределением карьеров по добыче и производству стройматериалов по территории страны: в некоторых регионах их или не существует вовсе, или запасы имеют низкое качество, добавляет он.

Выкуп земель и коррупция

Еще одно слагаемое цены километра – затраты на подготовку территории, куда входит компенсация собственникам недвижимых объектов и выкуп земли в зоне строительства, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций. Одна только характеристика – прохождение дороги в густонаселенной местности – может привести к многократному удорожанию строительства, говорят в Институте транспорта ВШЭ: причина в том, что согласно отечественным нормативам (в отличие от распространенных зарубежных практик) в смету строительства включаются неизбежные в таких случаях затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов недвижимости, отселение, компенсационное строительство, выплату компенсаций гражданам и владельцам недвижимости. По словам представителя Росавтодора, в России затраты на выкуп земель, ликвидацию строений и компенсацию собственникам сносимых и изымаемых объектов в зоне строительства могут занимать 5–30% от стоимости дорожных работ. «Большинство земельных резервов, предназначенных для строительства новых автомобильных дорог, либо застроены, либо находятся в собственности и требуют выкупа», – подтверждают в Институте транспорта ВШЭ.

По подсчетам Института транспорта ВШЭ, эти затраты закладываются в сметную стоимость объектов и составляют от 5% (на незастроенной территории) до 55% (в районах плотной застройки) от общей стоимости объектов, а в отдельных случаях (при наличии густой сети инженерных коммуникаций) могут быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ. Например, в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат (регион) уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательские работы, выкуп земель, снос зданий, перенос коммуникаций и выплаты собственникам за объекты, которые попадают под строительство будущей трассы, приводит в пример зарубежный опыт представитель Росавтодора.

Выкуп земель под строительство – не только одна из дорогостоящих операций в ходе подготовки к стройке, но и чаще всего наиболее коррупциогенная. «Тот, кто знает, как пойдет дорога, сможет выкупить [участок] заранее и позже продать за столько, сколько ему нужно или хочется получить, но эта схема используется во всем мире, и к нам она пришла из-за рубежа», – замечает Кирилл Холопик, генеральный директор ООО «Институт развития строительной отрасли». Кроме того, дорожные строители очень часто жалуются на ситуации, когда в смету закладываются рыночные цены на материалы, но с началом строительства выясняется, что цены резко вырастают, так как «кто-то» скупил карьеры с нерудными материалами вдоль маршрута будущей автотрассы. «Это может значительно влиять на цену проекта, и, понятно, это невозможно сделать, не обладая инсайдерской информацией», – добавляет Холопик.

Слишком широкие дороги

На стоимость километра отечественных дорог влияют также стандарты строительства. Дело в том, что по российским стандартам ширина одной полосы многоголосной дороги – 3,75 м против 3,5–3,75 м за рубежом. На цену влияет и отсыпка основания для разделительной полосы: у нас за стандарт принято расстояние 5–6 м, международные нормы проектирования допускают ширину разделительной полосы, равную 3–4 м. Еще один виновник разницы цен – обочина. Для российских дорог 1-й категории она не может быть меньше ширины полосы, т. е. 3,75 м, за рубежом – от 2 до 3,3 м. В результате в России строятся более широкие по сравнению с другими странами полосы движения – на 7–14% и на 12–40% более широкие обочины, что почти в 2 раза уширяет российские автомагистрали по сравнению с зарубежными аналогами, подсчитали в ВШЭ.

Во-вторых, при создании российских дорог 1-й категории движения закладывается расчетная скорость движения 140–150 км/ч, что выше требований для трасс в США или Азии, где расчетной скоростью является 120 км/ч. Более высокие технические требования усложняют геометрию автомобильных маршрутов, что неизменно приводит к увеличению затрат, заключают в Институте транспорта ВШЭ.

При этом, отмечает Росавтодор, лишь 12% автомобильных трасс России рассчитано на весовую нагрузку в 11,5 т на ось, 58% дорог способны выдержать осевые нагрузки в 11 т а 35% дорог не предназначены даже для проезда транспортных средств с нагрузкой в 10 т. Четверть дорог эксплуатируются с превышением расчетной интенсивности движения и нагрузки.

Как сделать дешевле

В России при разработке проектной документации на строительство распространенной практикой является применение устаревших технологий и строительных материалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения государственной экспертизы, замечает руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Алексей Романенко. Это часто приводит к значительному технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и инновационных материалов. В свою очередь, использование устаревших технологий вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование, характеризующееся низкой производительностью, что негативно сказывается на эффективности строительства инфраструктурных объектов. При этом в процессе разработки проектной документации проектировщики не учитывают технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов по строительству транспортной инфраструктуры. Также не лучшим образом на стоимости строительства сказывается значительный рост инфляции, что приводит к удорожанию строительных материалов, техники и услуг. Тогда как цена заключенного контракта на строительство является фиксированной: корректировки сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрено, говорит Романенко.

Чтобы преодолеть сложившееся положение дел, необходимо переходить на современные материалы и системы расчетов стоимости, а для этого необходимо развивать нормативную базу, созданную еще в СССР, вносить изменения в отраслевые ГОСТы и стандарты, считает представитель Росавтодора. За последние годы службе удалось ликвидировать почти 30-летнее отставание в уровне проработки отраслевой нормативной базы, в частности обновлено 50 предварительных национальных стандартов, из них 11 касаются битумных вяжущих материалов, говорит представитель Росавтодора, отмечая, что «таких масштабных изменений в области асфальтобетонных смесей не было более 60 лет».

За последние три года увеличивается использование в дорожном строительстве модифицированных битумных материалов, которые имеют повышенные характеристики прочности и устойчивости к влаге по сравнению с обычным сырьем. Помимо этого дорожники начинают активно внедрять геосинтетику, которая предотвращает просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин – за счет этого сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза, подсчитали в Институте транспорта ВШЭ.

Увеличение сроков службы дорожного покрытия приводит к увеличению межремонтных сроков до 12 лет, а это влечет снижение всех последующих издержек бюджета государства, а значит, к перераспределению бюджета Росавтодора с ремонта на строительство новых дорог. Однако внедрение инноваций чаще всего делает смету проекта несколько дороже, считает представитель агентства. «Но если рассматривать полную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает, делает проект значительно более выгодным и окупает первоначальные затраты государства за счет последующего сокращения необходимых эксплуатационных затрат», – говорит он. Правда, всегда нужно помнить, что стоимость строительства не является объективным показателем оценки эффективности проектных решений, говорит директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. При длительном расчетном сроке службы дорожных сооружений и значительных эксплуатационных затратах, которые могут превышать строительную стоимость в несколько раз, самое дешевое проектное решение в большинстве случаев не является оптимальным, заключает он.