Валерия Шарафутдинова: «За требованиями пассажиров трудно угнаться»

Городские электропоезда способны обеспечить максимальную мобильность населения, однако подобных проектов в России очень мало. О том, что необходимо для развития городского рельсового транспорта, какие требования пассажиры предъявляют к современным электропоездам и почему модели, созданные для Москвы, могут потребовать доработки для других регионов России, в интервью «Ведомости&» рассказала заместитель генерального директора компании «ТМХ Пассажирский транспорт» (входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) Валерия Шарафутдинова.

– Ответ заложен в самом слове «пассажирский». Такой транспорт должен отвечать потребностям пассажиров, быть удобным и комфортным. Для ТМХ успешный продукт – тот, который востребован у пассажиров, на 100% соответствует их требованиям.

Мы одними из первых стали проводить опросы среди пассажиров. Если ты работаешь для людей, то должен понимать, чего они хотят. Инициируя такие диалоги, нужно быть готовым к критике. Ведь люди, как правило, не хвалят твою продукцию, а, наоборот, рассказывают о том, что нужно доработать. Но именно критика и нелестные комментарии дают толчок к развитию.

Мы проводим опросы как самостоятельно, так и совместно с нашими заказчиками – правительством Москвы, РЖД, Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК), региональными перевозчиками.

Одно из подобных исследований мы проводили на Тверском вагоностроительном заводе (входит в состав ТМХ), который занимается выпуском городских электропоездов «Иволга». Собрали фокус-группу из 500 человек, нашей задачей было понять, как нужно расставить кресла, где анатомически правильно было бы расположить элементы поддержки спины, подлокотники и т. д. На удивление самым сложным оказалось расположить розетки и зарядки для телефонов. Если в разъем попадет грязь или вода, розетка перестанет работать. Чтобы этого не произошло, нужно подобрать для нее правильное место. Мы пролили много сока и изжевали кучу жвачек, прежде чем поняли, куда же нужно поставить эти розетки и USB-разъемы.

Во время этого исследования участники фокус-группы чувствовали себя детьми: постоянно пересаживались на разные кресла, разливали воду, лепили жвачки. То есть стали такими «плохими пассажирами» для благого дела.

– В основном пассажиры обращают внимание на два элемента: информационную доступность (это как раз розетки и зарядки, система звукового или визуального оповещения) и безопасность. В пригородных и городских поездах это особенно важно, потому что в них большой пассажиропоток и очень интенсивное движение с короткими перегонами, т. е. поезда очень быстро разгоняются и быстро тормозят. А человек по инерции движется вместе с поездом. Поэтому мы проводили много испытаний на фокус-группах на предмет того, достаточно ли у нас точек опоры внутри подвижного состава, чтобы пассажиры с колясками, детьми, люди низкого и высокого роста могли дотянуться до поручней и устоять на ногах.

В целом пассажирам важны какие-то мелочи вроде правильно расположенной зарядки, которые сделают их поездку комфортной. А вот такие детали, как цвет вагона, для них второстепенны.

– На подобных мероприятиях появляется хорошая возможность обсудить с коллегами и партнерами новые идеи, обменяться мнениями, получить обратную связь. На такие выставки приходят и машинисты, которые знают обо всех нюансах работы поезда, они всегда помогают нам, пусть даже критикой, развивать наши продукты.

На выставке мы представили новый полностью российский пригородный электропоезд ЭП2ДМ и подписали соглашение с Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава РЖД о поставках 13 составов этого поезда. Прямо с выставки первый ЭП2ДМ отправился на Западно-Сибирскую железную дорогу, где он будет эксплуатироваться. Также мы представили электропоезд в новой модификации «Иволга 4.0», который мы создавали вместе с правительством Москвы. Поезд проходит испытания и готовится к запуску в серийное производство. Состав не только собирают в России, но и разработан он тоже российскими инженерами. Именно поэтому на нашем подвижном составе будут теперь устанавливать специальную табличку «Сделано в России», которую на выставке презентовал Кирилл Валерьевич (генеральный директор ТМХ Кирилл Липа. — «Ведомости&»).

– Первая модель «Иволги», которую мы начали выпускать в 2018–2019 гг., и так на 90% состояла из отечественных комплектующих. Поэтому, когда в 2022 г. многие компоненты западного производства стали недоступны в России, мы не оказались в патовой ситуации. Нашей задачей было постепенно замещать оставшиеся 10%, и сегодня вся ходовая часть поезда, электрооборудование состоят из компонентов полностью отечественного производства. Их выпускают заводы наших партнеров и предприятия ТМХ.

– Наверное, если бы в нашей команде не было столько профессиональных снабженцев, которые занимаются закупками, то мы бы с этим столкнулись. Но благодаря их усилиям удалось закупить достаточное количество компонентов, которые использовались на время переходного периода – до тех пор, пока отечественные заводы не начали производить аналогичные детали. Этих запасов хватило на несколько месяцев, что позволило не останавливать сборку и выполнить все наши обязательства перед заказчиками. А нашим инженерам и компаниям-производителям – подготовить качественную замену и начать ее внедрять не с наскока, а постепенно.

– Да, этим занималась наша специализированная организация «ТМХ Инжиниринг». Разработкой всех ключевых узлов, которые отвечают за работоспособность поезда, сборку финальных чертежей, мы всегда занимаемся сами. Такой подход гарантирует нашим заказчикам, в том числе правительству Москвы, что продукт будет работать, потому что в этом случае мы понимаем, как узлы взаимосвязаны между собой, можем обеспечить бесперебойную работу всей системы. Кроме того, обладание конструкторской документацией дает нам определенную степень свободы. В зависимости от того, как ведет себя рынок, какие появляются новые технологии, мы можем ее оперативно дорабатывать, менять производителей различных компонентов, тем самым снижая себестоимость производства поезда.

– Нет. Дело в том, что все отечественные производители нацелены в первую очередь на внутренний рынок. А стандарты безопасности на железной дороге в России одни из самых высоких в мире. Поэтому для импортных производителей было вызовом адаптировать свою продукцию, предназначенную, например, для европейского рынка, под российскую нормативную базу. Они нам даже говорили: «На этой технике можно лететь в космос». А когда производитель изначально нацелен на внутренний рынок, он сразу создает продукт, удовлетворяющий нормативам, принятым в нашей стране.

– Мы постоянно модернизируем наше производство, и это никак не связано с заменой комплектующих. Никаких проблем на линиях сборки не возникло, поскольку все устроено таким образом: есть несколько постов, на которые с определенной периодичностью подходит подвижной состав. И на этих постах уже накапливаются какие-то узлы и элементы, устанавливаемые в вагоне. При замене, например, импортных комплектующих на отечественные нам было необходимо сохранить присоединительные размеры. То есть если на предыдущем узле у нас было три крепления, то и на новом узле мы ставили три аналогичных крепления. За счет этого максимально быстро переходили на новую конструкцию. При этом не приходилось переучивать персонал и переделывать кузов поезда. Это было бы сложно, поскольку изменения в несущие конструкции влекут за собой большое количество новых испытаний и сертификаций, подтверждающих то, что новая конструкция выдерживает нагрузки на железной дороге.

– За требованиями пассажиров вообще очень трудно угнаться, хотя это безумно интересный процесс. Нам нужно не только удовлетворить их сегодняшние потребности, но и предугадать, что им будет нужно в ближайшие пять лет.

Одно из пожеланий московских пассажиров касалось времени поездки. Им хотелось, чтобы поездка стала короче. При этом скорость поезда уже и так была довольно большой – 160 км/ч, а ускорение – максимально высокое, какое только бывает на городском транспорте: 1 м/с2. Вместе с нашими заказчиками из правительства Москвы и ЦППК мы провели мозговой штурм для решения конкретной задачи и пришли к выводу, что сократить время поездки можно за счет сокращения остановок. Поэтому вместо двух дверей в поезде «Иволга 4.0» их будет три – это позволит пассажирам быстрее заходить и выходить из вагона.

В целом все наполнение «Иволги 4.0» останется таким же, как у «Иволги 3.0», которая серийно производится с прошлого года и соответствует современным требованиям пассажиров. В поезде есть и беспроводные зарядки в подоконных столиках, и велопарковки с зарядками для электросамокатов и электровелосипедов, и дополнительные поручни, и системы информирования (LCD-мониторы, LCD-экраны). Так что эти два поезда друг на друга очень похожи.

– Скорее всего, нам придется разрабатывать новую модель, поскольку проекты городских транспортных систем на основе электропоездов будут развиваться как в Москве, так и в других регионах. Например, об этом задумываются в Санкт-Петербурге. А каждый регион уникален, поэтому требования могут отличаться. Возможно, для других регионов мы будем создавать уже не «Иволгу», а какие-то другие электропоезда.

Что касается дальнейших улучшений, то расскажу об этом на примере. В сентябре прошлого года ТМХ совместно с ЦППК проводили опрос, чтобы узнать общее впечатление от макетов пассажирских диванов пригородных поездов. За счет изменения конфигурации спинки и подголовника кресла инженерам удалось добавить по 6 см между пассажирскими диванами. И 90% респондентов отметили «значительное повышение комфорта» для ног. К слову, цвет кресел для нового поезда ЭП2ДМ также выбирали пассажиры – в начале февраля кресельные блоки были выставлены на Казанском вокзале в двух разных цветах.

Недавно (17 августа 2023 г. – «Ведомости&») в Москве запустился МЦД-3, и мы уже начали выдвигаться «в поля», для того чтобы пообщаться с пассажирами наших поездов. Может быть, им чего-то не хватает, может, мы что-то недодумали, а возможно, есть какие-то нюансы, связанные именно с этим маршрутом, поскольку он очень пассажиронапряженный. Так что будем собирать обратную связь и вносить корректировки. При этом не обязательно создавать новую модификацию поезда – изменения можно вносить и в действующую конструкцию. Например, можно сделать больше велопарковок или добавить дополнительные откидные сидения.

– Потому что инфраструктура неоднородна на всей территории страны. Например, так как «Иволга» городской поезд, ее конструкция не подразумевает возможность выхода на низкие платформы. Поэтому в регионах с низкими платформами эксплуатировать этот поезд здесь и сейчас невозможно. Но у нас есть предпроекты, которые уже переходят в стадию реального конструирования. Речь идет о поездах, конструкция которых позволит без каких-либо ступенек сделать возможным выход на низкую платформу

– Пока планов поставлять «Иволги» в другие регионы нет. Регионы в основном закупают поезда для пригородного движения — это платформа поездов ЭП2Д. Что касается городских поездов, в Санкт-Петербурге только формируется проект развития городского электропоезда. Подобные проекты рассматривались также в Новосибирске и Екатеринбурге. В городах-миллионниках с высокой плотностью населения, там, где железные дороги проходят через центры городов, такие проекты целесообразны, поскольку они обеспечивают максимальную мобильность населения. Но это требует большой кропотливой работы: нужно построить обходные пути для грузового транспорта, вывести поезда дальнего следования за периметр маршрутов городских электричек и т. д. Я уже молчу об инвестициях. Поэтому подобные проекты будут появляться в других городах, но в перспективе 5–10 лет. Речь не идет о десятилетиях – таких сроков пассажиры ни нам, ни перевозчикам не простят.