Алексей Белоус: «У рынка ГЧП нет проблем с ликвидностью»

Газпромбанк – один из лидеров в финансировании создания инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП) в России. С его участием реализуются проекты совокупной стоимостью более 850 млрд руб., а портфель потенциальных ГЧП-проектов превышает 1 трлн руб. Заместитель председателя правления Газпромбанка Алексей Белоус рассказал «Ведомости&» о том, какие отрасли сегодня требуют инвестиций, почему именно стройкомплекс должен помочь преодолеть сложную ситуацию в экономике, а также зачем банку собственное подразделение инжиниринга.

«Мы считаем себя частным партнером»

– Практически все ГЧП-проекты, в которых задействован банк, довольно масштабные. И присутствие государства в том или ином виде является основополагающим. Отсюда и название этого механизма – ГЧП или концессия. С помощью частного партнера, в данном случае банка (хотя это может быть и не банк), появляется возможность быстрее реализовывать проекты, делать их более эффективными, контролировать через банковское сопровождение. Сейчас популярным является такой механизм, как частная концессионная инициатива, когда сам инвестор или группа инвесторов обращаются в профильный федеральный орган исполнительной власти (ФОИВ) или региональное правительство, предлагают осуществить важный проект на основе ГЧП.

– Как частный инвестор. Что нужно для воплощения ГЧП-проекта? Во-первых, поддержка государства, соответствующая регуляторика и пр. Во-вторых, компания-эксперт, которая это все построит (включая функции девелопера и эксплуатанта). И нужен финансирующий институт, в роли которого выступает в том числе Газпромбанк. А поскольку деньги привлекаются в проект на принципах платности и возвратности, то мы считаем себя частным партнером. Хотя сейчас движемся к расширению функционала. Если раньше мы себя рассматривали исключительно в качестве кредитора (накапливали экспертизу, внедряли во все проекты банковское сопровождение и пр.), то с недавнего времени начали создавать компании для юниорных проектов, куда мы заходим на этапе подготовки проектно-сметной документации, подключать инжиниринг.

– Да, мы давно начали входить в капитал отдельных проектов. Наша стратегия – запустить проект, создать компанию с партнером и потом на каком-то этапе продать нашу долю партнеру, который дальше будет выступать в роли эксплуатанта. Поэтому мы приобретаем миноритарные доли в ГЧП-проектах. При вхождении в проект в качестве акционера проще контролировать вопросы, связанные с корпоративным управлением, с расходованием средств, осуществлять контроль за целевым характером финансирования. Мы тщательно просчитываем проекты. Причем если раньше нанимали профильных консультантов, то сейчас для этого у нас есть собственное инжиниринговое подразделение. Таким образом, подавая заявку на реализацию частной концессионной инициативы либо в рамках конкурса, который объявляет ответственный ФОИВ, мы смотрим, получается проект или нет. И если мы видим, что проект не окупится в какой-то разумный срок (как правило, это 10–15 лет), то предпочитаем в него не заходить.

– У нас нет ни одного дефолтного проекта. Но есть проекты, которые чуть медленнее, чем изначально планировалось, выходят на показатели эффективности. Мы предпочитаем всегда давать фору по срокам, т. е. не говорим клиенту: «Построй за три года и сразу начнешь кредит гасить», а, наоборот, предоставляем некий запас по времени, например порядка пяти лет. И это правильно, потому что сроки ввода могут сдвинуться, может вырасти смета. Вот ГЧП-проекты в «цифре» себя показали великолепно – система «Платон», национальная система маркировки товаров для их отслеживания от производителя до потребителя «Честный знак». У них окупаемость пошла значительно быстрее, чем мы прогнозировали.

«Обращаем внимание на региональные проекты»

– Дорожное строительство действительно было драйвером развития рынка ГЧП. Это и Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, и дорога до аэропорта «Шереметьево» в Москве, и «Обход Одинцова» в Подмосковье, и т. д. Они позволили создать необходимую нормативную базу, сформировать критерии общения с инвесторами и банками, получить опыт консультанта. Но если раньше мы рассматривали финансирование магистральных трасс, то сейчас обращаем внимание и на региональные проекты.

Например, есть несколько проектов в Московской области – это дублеры «кольца» (ЦКАД) и хорды, которые позволяют снижать риск образования пробок. Мы также заинтересованы в участии в проектах развития аэропортовой сети. Это второе важнейшее направление. Кроме того, мы одними из первых сделали два проекта ГЧП в «цифре», которые позволяют государству получать статистику и контролировать движение товаров, транспортных средств. Финансируем возведение школ, детских садов, медицинских учреждений. Еще одно важное направление – строительство студенческих кампусов. Сейчас в стадии проработки шесть проектов. Также есть определенный спрос на создание концессий в сфере сельского хозяйства. Это селекционные центры, центры по выведению гибридов и т. д.

– Первый медицинский центр, который мы начали финансировать и строить с партнерами, – онкорадиологические центры в Московской области: в Балашихе и Подольске. Подобного рода проекты мы продолжаем развивать, потому что это те направления деятельности, где ждать нельзя, так как существует очередь на медицинское обслуживание таких пациентов. При этом население получает высококвалифицированную медицинскую помощь за счет программ обязательного медицинского страхования (ОМС). Есть, конечно, услуги, которые такой центр будет оказывать на коммерческой основе, но они не являются определяющими. Софинансирование других медучреждений в большинстве случаев идет по такой же схеме: на 90% это учреждения, работающие по системе ОМС. Основная цель – обеспечить доступность медицинских услуг, поскольку еще не во всех регионах они соответствуют установленным нормативам, в том числе по срокам оказания помощи.

– Большие аэропорты, из которых выполнялась значительная часть международных рейсов, уже практически все построены. Да, многие сейчас просели по трафику. Но региональные аэропорты падения трафика, по нашим оценкам, не заметили, там увеличилась частота рейсов. Более того, сейчас пришло время региональных аэропортов. Например, есть аэропорты, где вообще нет ни одного международного рейса и где трафик увеличивается. Мы смотрим и на такие проекты. К примеру, аэропорт в Благовещенске будет развиваться благодаря созданию Амурского газохимического кластера, в который вошли газохимический комплекс «Сибура» и газоперерабатывающий завод «Газпрома». Это же огромные стройки, которые потребуют модернизации нынешней воздушной гавани. Такая же история с малыми аэропортами, которые нужно развивать под проекты добычи нефти и газа, металлов и т. д.

– Традиционно важный для нас регион – это Петербург. Мы уже реализуем там два крупных проекта, общая стоимость капитальных затрат (с НДС) по которым составляет свыше 180 млрд руб. Сейчас администрацией города рассматривается несколько новых крупных проектов, но пока не могу раскрыть, каких именно. Отмечу Московскую область и Дальний Восток. Видим там реальную заинтересованность властей, которые оказывают поддержку развитию инфраструктуры региона, в том числе с использованием федеральных программ. В Московской области банк финансирует несколько крупных уже заключенных автодорожных концессий, на Дальнем Востоке за последний год также подписали несколько концессий, в проработке находится проект с Сахалином, в Хабаровске есть образовательный проект. Кроме того, интересны Сибирь и Урал. Активно работаем в Калининграде, там есть несколько концессий, начиная от баскетбольных залов и заканчивая школой. Вообще, стараемся работать по всей России.

– Если говорить о стоимости проектов по уже выданным кредитам, то это порядка 850 млрд руб. А перспективный портфель с учетом рассматриваемых проектов составляет более 1 трлн руб. Причем инфраструктурные проекты, несмотря на то что они длинные, могут достаточно быстро возвращать вложенные средства: так было, например, с ЦКАД-3 (третий пусковой комплекс Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье. – «Ведомости&»), который рефинансировался через облигации, выпущенные госкомпанией «Автодор». Сейчас в нашем портфеле порядка 40% приходится на дорожную инфраструктуру (мосты, дороги, эстакады, переезды и др.), а 60% – все остальные.

«Должны развиваться рыночные механизмы регулирования, в частности форвардные сделки»

– Если проанализировать завершенные инфраструктурные проекты, то видно, что уже после того, как стройка стартовала, нередко появляется какой-то неучтенный трубопровод либо участок земли, не предназначенный для строительства, и пр. Согласование стройки на таких участках затягивало процесс, заставляло оставлять их на потом и строить на тех кусках трассы, где все разрешения уже получены.

Сейчас правительство РФ в лице профильного блока предложило поменять механизм строительства. Об этом изначально просили строители; банки их поддержали. Идея состоит в том, чтобы разбить проект на этапы: первый – проектирование, второй – подготовка дорожного полотна и т. д. И получать разрешения, необходимые для конкретного этапа проекта. Это относится как к жилому строительству, так и к инфраструктурному. Такая схема взаимодействия, конечно, ускорит процесс строительства, снизит риски, связанные с превышением смет, срывами сроков. Но полностью их не уберет.

– Необходимо заняться созданием форвардных, т. е. гарантирующих будущую поставку по фиксированной цене, рынков сырья – металла, цементных смесей и др. Потому что металл нужен на второй-третий год строительства, а смета считается с учетом текущих цен. Поэтому многие компании предпочитали закупать критические элементы или металлоконструкции заранее на заемные деньги и платить проценты банку. Форвардный рынок на эту продукцию с гарантированной поставкой – это следующий этап развития. В том числе это касается и нерудных материалов – песка, щебня и пр. Сейчас прорабатывается идея фиксации цен на определенный срок для государственных строек, в том числе структурированных с механизмом ГЧП. Но мне кажется, что должны развиваться и рыночные механизмы регулирования, в частности форвардные сделки.

«Мы не вышли ни из одного нашего проекта»

– Они мало затронули инфраструктуру, потому что уровень импортозамещения здесь высокий. Мы не отказались ни от одного из ранее стартовавших проектов. Но вынуждены были в какой-то момент вслед за повышением ключевой ставки Банка России скорректировать процентные ставки.

По новым проектам пересматриваем бизнес-модели – есть ускорение инфляции, поэтому нужно более тщательно считать. Но основной вопрос сейчас – размер ключевой ставки Банка России. У нас многие проекты привязаны к ключевой ставке. При ее пиковых значениях значительно возрастала процентная нагрузка на заемщиков. Но наши партнеры и регионы в принципе с пониманием к этому отнеслись. А мы, в свою очередь, пытаемся сделать профинансированный нами проект окупаемым и отодвигаем получение части процентного дохода на более поздние сроки. То есть это общая проблема сейчас – и банка-кредитора, и инвесторов. Нужны совместные усилия, для того чтобы делать проекты более устойчивыми.

– В рамках инфраструктурных проектов 90% расчетов осуществляется за рубли. Более того, если вы работаете с российским бюджетом в рамках ГЧП, то он «не любит» какие-то другие валюты. Поэтому в части привлечения финансирования этого не нужно. Валютная составляющая в инфраструктурных, дорожных проектах, как правило, не очень большая – 5–10%. Но, безусловно, идет работа с определенными поставщиками, поиск новых технологических партнеров.

– Государство и делает их локомотивом. Не только ГЧП-проекты, концессии, но и возведение жилья. Это и льготная ипотека, и другие инструменты стимулирования строительства. Мультипликативный эффект [для экономики] максимален как раз в стройке. На каждый вложенный рубль экономика страны получает два с четвертью рубля дополнительной продукции, потому что стройка тянет за собой ряд других отраслей. У российских банков сейчас нет проблем с рублевой ликвидностью. Да, она дорогая и не позволяет в моменте эффективно реализовывать долгосрочные ГЧП-проекты. Но, как мы видим, ключевая ставка снижается, появились механизмы рефинансирования, все начинает работать. &