Мы понимаем, что SSJ100 и МС-21 в Китае будет ждать жесткая конкуренция

«Добиться правильной синергии»

Sukhoi SuperJet 100 с самого начала позиционировался как новый российский пассажирский самолет для глобального рынка. Его создавали в широкой международной кооперации, используя лучшие технологии в авиастроении и те же подходы в кооперации, что и мировые лидеры отрасли. Выход SSJ100 на мировую арену в 2011 г. стал стратегическим шагом в развитии всего отечественного авиастроения.

Сейчас в эксплуатации по всему миру находится уже больше 100 SSJ100, причем 30% успешно эксплуатируют зарубежные авиакомпании и госструктуры – в Европе, Северной Америке, Юго-Восточной Азии. У ГСС есть контракт с мексиканской Interjet на 30 SSJ100, заказ от ирландской CityJet на 15 самолетов, тайские ВВС эксплуатируют два самолета в бизнес-версии и заказали еще один. Все это означает, что по ключевым характеристикам SSJ100 не уступает своим конкурентам, а по каким-то параметрам превосходит.

За последние годы мы сделали серьезный шаг вперед в развитии программы SSJ100: на этой платформе мы отрабатываем все ключевые элементы работы на современном рынке. Опыт, который мы получили – в вопросах сертификации, послепродажного обслуживания, совершенствования механизмов продаж – теперь будет использоваться и в других гражданских программах ОАК, например МС-21. Сейчас мы сфокусированы на развитии послепродажного обслуживания, обеспечении высокой загрузки складов и хорошей логистики для всех уже существующих и будущих продуктов гражданской линейки ОАК. Хотим добиться правильной с точки зрения коммерции синергии высоких летно-технических характеристик и экономически выгодной эксплуатации наших самолетов для авиакомпаний.

5% от триллионов

Рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) – наш приоритет для продвижения не только SSJ100, но и нового самолета – МС-21. Основной экономический рост в предстоящие десятилетия будет связан с Китаем и АТР в целом, поэтому мы видим здесь потенциал и, как производитель конкурентоспособной авиационной техники, очень на него рассчитываем. ОАК планирует занять 5% от общего рынка пассажирских самолетов в АТР.

В ближайшие 20 лет в странах АТР, по нашему прогнозу, нужно будет 8625 новых пассажирских самолетов (на $1314 млрд). Уже есть твердые заказы на 3676 новых самолетов, т. е. на 84% от сегодняшнего парка воздушных судов в регионе. В сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел – самом массовом на мировом рынке – количество заказов уже сегодня в 1,28 раза больше современного парка.

Спрос китайских авиакомпаний в ближайшие 20 лет оценивается в 7580 воздушных судов (в каталожных ценах 2017 г. это $1011 млрд). Узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел потребуется 5430 шт. (на $616 млрд), а твердыми заказами покрыто только 17% спроса. Именно в этот сегмент рынка попадает новый российский самолет МС-21.

МС-21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12–15% по сравнению с эксплуатируемыми одноклассниками и на 6–7% по сравнению с их модернизированными версиями. Он конкурентоспособен по цене с существующими аналогами – европейским Airbus A320neo и американским Boeing 737 MAX. Мы видим интерес к МС-21 со стороны азиатских заказчиков, уже есть соглашения с авиакомпаниями Юго-Восточной Азии. В сегменте региональных/ближнемагистральных воздушных судов вместимостью до 120 мест АТР, включая Китай, в 20-летней перспективе нужно будет 960 самолетов. К этому сегменту относится SSJ100, который мы производим в Комсомольске-на-Амуре. Мы прекрасно понимаем, что SSJ100 и МС-21 в Китае будет ждать жесткая конкуренция со стороны поддерживаемых государством ARJ21 и C919. Наше преимущество в том, что программа SSJ100 уже «раскатана», самолет давно опробован на рынке, успешно летает в разных регионах мира и может стать реальным инструментом для бизнеса авиакомпании.

Из Китая в мир

Российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС), напротив, должен получить поддержку со стороны китайского правительства, что обеспечит ему выгодные стартовые позиции. Этот проект предполагается реализовать на новой техплатформе, конкурентоспособной в сравнении с современными семействами широкофюзеляжных самолетов (Boeing 787 и Airbus A350). В ШФДМС мы постараемся совместно с нашими партнерами – разработчиками систем реализовать эффективную схему кооперации и вместе с лучшими мировыми технологиями привлечь еще и лучшие разработки российских компаний: КРЭТ, «Технодинамику» и т. д.

Создание ШФДМС – чрезвычайно капиталоемкая программа. На сегодня мы предварительно оцениваем ее стоимость в $13 млрд. При этом до решающего момента – прохождения так называемого Gate 3 – нам необходимо проинвестировать еще несколько миллиардов рублей.

От запуска программы до первого полета пройдет около 7 лет, а первый самолет будет поставлен заказчику примерно через 10 лет.

С китайскими партнерами у нас риск-разделенное партнерство, которое позволяет снизить издержки и риски при реализации столь амбициозной программы. Инженерный центр и разработки локализуем в России, а производство, продажи и послепродажное обслуживание приближаем к якорному первичному рынку сбыта – локализуем в Китае. Вместе легче выходить на самое капиталоемкое поле, где играют Boeing и Airbus. На китайском рынке можно «разогнать» программу, чтобы затем распространить ее и на другие страны. Но и в самом Китае, по прогнозу ОАК-КОМАК, в 2023–2045 гг. понадобится 1100 самолетов сегмента ШФДМС.

С учетом динамичного развития китайского машиностроения, а также отсутствия в повестке технологического развития Китая санкционной тематики через программу ШФДМС мы можем получить дополнительный канал доступа к лучшим мировым разработкам в области самолетных систем.

Успехи по реализации наших программ в других сегментах – SSJ100 в России, ARJ21 в Китае, наш МС-21 и их C919 – формируют ту базу, которая позволяет нам эффективнее двигаться вперед по широкофюзеляжнику. &