«Мы даем спрос, власти – льготы»

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в прошлом году решила развивать новую индустриальную модель – отдать все некритичные производства внешним подрядчикам и сосредоточиться на наукоемких технологиях и сборке. Первый эксперимент, поставленный в Ульяновске, оказался удачным. Теперь корпорация переносит этот опыт в Комсомольск-на-Амуре.

«Советское наследие – 44 млн кв. м», – вздыхает Юрий Тарасов, технический директор ОАК.

44 млн кв. м – это общая площадь всех заводов ОАК, на которых производят пассажирский самолет Sukhoi SuperJet, транспортный Ил-76, истребитель Су-35. В среднем – 121 самолет в год.

Для сравнения: 33 млн кв. м – общая площадь заводов Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer, вместе взятых. Вместе они делают в год почти 1800 самолетов.

У ОАК и мировых производителей последние несколько лет были разные индустриальные модели, объясняет Тарасов. Boeing давно оставил себе только сборку самолетов, сервисное обслуживание и самые важные технологии, например работу с композитными материалами. Все остальное делают для Boeing внешние поставщики – несколько тысяч компаний по всему миру. «Крыло им делают в Японии, хвостовое оперение – в Италии, титановые детали – в России», – говорит Тарасов. ОАК до недавнего времени производила почти все необходимые для самолетов детали своими силами. Результатом этого были избыточные площади, убытки и необходимость постоянно инвестировать в некритичные для компании технологии низкого передела. «В конце прошлого года в ОАК решено было перейти на новую индустриальную модель – развивать базу независимых поставщиков, а внутри корпорации оставить несколько ключевых операций: проектирование, производство наиболее сложных ключевых агрегатов, сборку, испытания и сервисное обслуживание», – говорит Тарасов.

Работать по такой схеме ОАК начала несколько лет назад на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, который специализируется на самолетах Ил-76, Ту-204 и участвует в производстве Sukhoi SuperJet 100 и МС-21.

«Этот завод, по сути, калька с завода Boeing в Сиэтле, – отмечает Тарасов. – Он делался с большим размахом: там огромные площади, инфраструктура, два квартала жилья для авиастроителей, два вуза, ПТУ. В советское время в стране делалось больше сотни самолетов в год».

В результате эксперимента на территории завода появились внешние подрядчики, которые производят для самолетов бортовые кабельные сети, композитное крыло для МС-21 и ряд других комплектующих. «В работе с нами есть свои проблемы: нам часто нужно штучное или мелкосерийное производство, а подрядчики заинтересованы в стабильных объемах, – говорит Тарасов. – У нас объемы есть, но номенклатура большая, а повторяемость маленькая. Многие хотят с нами работать, но потом уходят в сторону». В результате почти все подрядчики, работающие в Ульяновске, были созданы с участием самой ОАК. Одно из немногих исключений – ЗАО «Промышленные технологии» из Дубны.

Впрочем, Тарасов считает, что выход есть: в будущем эти производства могут быть загружены и другими заказами – для автопрома или судостроения.

«В результате на самом заводе все стало гораздо более автоматизировано, мы по максимуму исключили ручной труд. Выработка на человека на новом заводе «Аэрокомпозит» стала в 5 раз выше», – перечисляет Тарасов.

Эксперимент признали успешным, и теперь по похожей схеме ОАК будет работать в Комсомольске-на-Амуре, где у корпорации еще два завода, в том числе филиал компании «Сухой» – КнААЗ им. Гагарина, который производит боевые самолеты Су-35 и истребитель пятого поколения – ПАК ФА.

Но если в создание внешних подрядчиков для ульяновского «Авиастара» инвестировала сама ОАК, то в Комсомольск-на-Амуре запланировано привлечь около 10 независимых инвесторов. С шестью подписаны предварительные соглашения, часть из них начнет работать уже этой осенью.

Для инвесторов в Комсомольске-на-Амуре кроме крупного заказчика с гарантированным спросом есть еще один плюс: с 2015 г. в городе действует режим территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР). Инвесторы, которые будут работать с ОАК, станут одновременно резидентами этой экономической зоны и получат льготы по налогу на прибыль (нулевая ставка первые пять лет), страховым взносам (7,6% на 10 лет), налогу на имущество, земельному налогу. Инфраструктуру к новым производственным площадкам должны проводить за счет федерального и регионального бюджетов, говорит директор департамента по взаимодействию с госорганами и общественными организациями ОАК Дмитрий Безруков.

Компании из разных отраслей должны вложить в производства в Комсомольске-на-Амуре 16,1 млрд руб., из них заявленные инвестиции по авиакластеру – более 3,7 млрд руб., т. е. почти четверть. Кроме того, поставщики ОАК создадут в регионе дополнительно 1000 рабочих мест.

«Создание авиакластера в рамках ТОСЭР, безусловно, даст положительный эффект, – рассчитывает губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. – Для края важно, что в Комсомольске-на-Амуре, индустриальном центре всего Дальнего Востока, будут появляться новые предприятия, будут разворачиваться проекты по локализации производства».

«Мы даем гарантированный спрос, местные власти – льготы и инфраструктуру», – подытоживает Безруков.

Какие инвесторы будут среди резидентов авиакластера? Например, около 100 млн руб. в новое производство вложит давний поставщик ОАК – компания «Скиф-М» из Белгорода, которая делает режущий сборный и твердосплавный инструмент для обработки деталей самолета.

«У этого города, конечно, свои минусы, – признается Александр Москвитин, гендиректор «Скиф-М». – Электричество дороже, предприниматель должен раз в год отправлять сотрудников вместе с семьей на отдых. Но ОАК для нас основной заказчик, и нам важно находиться как можно ближе к их заводам, чтобы получать больше заказов и следить за развитием технологий».

Выручка «Скиф-М» в 2016 г. составила 600 млн руб., благодаря новому производству Москвитин рассчитывает увеличить ее на 30%.

Около 300 млн руб. вложит компания ПАКС – «дочка» ЗАО «Электромеханический завод «Пегас» и поставщик «АвтоВАЗа». Сейчас ПАКС производит для компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в ОАК) элементы бортовой кабельной сети, в том числе для ГСС и «Сухого», производства которых расположены в Комсомольске-на-Амуре. Компания арендовала производственные помещения в индустриальном парке «Амурлитмаш» – это одна из основных площадок ТОСЭР – и планирует запустить серийное производство уже в конце года. Еще несколько тысяч квадратных метров ПАКС начинает строить в другом индустриальном парке – «Парусе» (это основная площадка ТОСЭР «Комсомольск») – и запустит там вторую очередь производства в III квартале 2018 г.

Обе компании – и «Скиф-М», и ПАКС – планируют работать с заводами корпорации в других городах, в том числе Новосибирске и Иркутске, и с другими заказчиками помимо ОАК.

«По мере развития производства мы планируем брать дополнительные заказы от других госкомпаний, в том числе «Вертолетов России» и Объединенной судостроительной корпорации», – говорит гендиректор ПАКС Владимир Изотов. Москвитин собирается работать с кораблестроительным заводом в Приморском крае и «Вертолетами России».

Что в результате перехода на новую индустриальную модель получит ОАК? С 2019 г. корпорация перестанет инвестировать в технологии низкого передела, и к 2025 г. экономия на инвестициях должна составить 330 млрд руб., к 2035 г. – 700 млрд руб., говорит Тарасов. Производительность труда на заводах должна вырасти больше чем в 4 раза – с 4 млн до 19,4 млн руб. в год на одного сотрудника. Около 40% площадей ОАК освободит или перепрофилирует.

«Параллельно мы продолжим создавать выделенные центры компетенций и специализаций на «Авиастаре», – говорит Тарасов. – Например, по производству фюзеляжных панелей, мотогондол (отсек для двигателя. – «Ведомости&»), литейному производству. На заводе в Воронеже – по тем же мотогондолам и пилонам». &

Текст: Инесса Демидова