Пять главных проектов российского самолетостроения

Наиболее значимые проекты российского самолетостроения, такие как SSJ100 и MC-21, могут вызывать множество споров об их нужности на рынке, конкурентоспособности, технических преимуществах, а также количестве вложенных денег. Но сам факт их существования – это постоянно создаваемые рабочие места для специалистов с высшим и средним техническим образованием и свидетельство востребованности на внутреннем рынке российской технической высшей школы. Пока основная проблема новых российских гражданских самолетов – слабые продажи.

Издание «Ведомости&» выбрало пять главных проектов российского самолетостроения сегодня.

Sukhoi SuperJet 100

SSJ100 стал первым самолетом в России, в разработке и производстве которого принимали активное участие иностранные компании. В частности, поставщиком авионики стала Thales, шасси – Messier-Bugatti-Dowty (Safran Group), вспомогательной силовой установки – Honeywell, системы управления полетом – Liebherr.

Но пока самолет работает преимущественно у российских авиакомпаний. Всего сейчас эксплуатируется 96 SSJ100, 30 из них – у «Аэрофлота» (он крупнейший оператор). Этот тип ВС есть и у «Ямала» (9 самолетов), «Якутии» (5 судов), «Ираэро» (8 ВС). Крупнейший иностранный заказчик – мексиканская Interjet: 22 самолета. О первом европейском заказчике – CityJet было объявлено в октябре 2015 г., и сейчас у компании шесть SSJ100.

У самолета, который в базовой конфигурации рассчитан на 98 пассажиров, сохраняются шансы увеличить свое присутствие на мировом рынке, несмотря на развитие конкуренции в нише ВС на 80–120 кресел. Наряду с некоторыми техническими преимуществами, в частности наличием продвинутой электродистанционной системы управления, самолет официально остается одним из самых дешевых.

На МАКС-2015 каталожная стоимость SSJ100 заявлялась на уровне $36 млн. Этот же показатель для японского MRJ90, по данным Bloomberg, – $47,3 млн. Заявленная компанией Bombardier официальная каталожная стоимость CS100 (он больше SSJ100 по вместимости и может перевозить от 108 до 133 пассажиров) – $79,5 млн. Примерную каталожную стоимость одного самолета Embraer E190-E2 можно посчитать, например, по контракту с норвежской Wideroe на 15 ВС (о нем было объявлено в начале 2017 г.), который компания-производитель оценивает в $873 млн, т. е. в $58,2 млн за самолет. Это официальные цены, реальные могут отличаться от них в меньшую сторону в зависимости от положения заказчика на рынке, размера заказа.

Если грамотно не использовать пока еще существующую возможность на рынке, которую SSJ100 дает низкая по сравнению с ценами конкурентов цена, то самолет так и останется в первую очередь на российском рынке.

МС-21

Узкофюзеляжный самолет МС-21, выполнивший первый полет в конце мая этого года, претендует на место в самой востребованной нише на мировом рынке авиаперевозок – узкофюзеляжных самолетов на 150–200 мест. С возможной размерностью 132–211 кресел для двух типов (МС-21-200 и МС-21-300) он станет конкурировать с семействами Boeing 737 и Airbus A320, а также, вероятно, с новым китайским С919. Разработчик МС-21 – корпорация «Иркут» уверена, что преимущества самолета на рынке обеспечат технологическиe новшества – в частности, крыло из композитных материалов и самый большой в этом классе диаметр фюзеляжа, который даст больше пространства и комфорта для пассажиров и экипажа.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью телеканалу «Россия 24» говорил, что в 2019 г. производитель рассчитывает только закончить испытания, получить сертификат типа и начать первые коммерческие поставки.

«Иркут» озвучивал планы собрать 1000 ВС до 2037 г. «В России до 2035 г. будет приобретено около 1130 новых ВС. Наиболее востребованным будет сегмент узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел – потребуется 710 ВС», – прогнозировала Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2016 г.

Пока на МС-21 получено 175 твердых заказов: 10 – от авиакомпании «Ираэро», остальные – от российских лизингодателей: «Авиакапитал-сервиса» (85 машин), «Ильюшин финанс Ко.» (50), «ВЭБ-лизинга» (30). Предполагается, что 50 самолетов лизингодатели передадут в «Аэрофлот», по 10 – в «ЮТэйр» и Red Wings.

Не первый год ведутся разговоры, возможно ли пошатнуть дуополию Boeing и Airbus и кто сможет это сделать. Минус любого нового самолета – неуверенность в соответствии заявленным параметрам, неиспытанная система технической поддержки. В плюсах, как правило, цена, которая ниже для стартовых заказчиков, а также отсутствие очереди. Новые узкофюзеляжные Boeing и Airbus необходимо ждать несколько лет, это не всегда устраивает авиакомпании. Успешные продажи возможны только при своевременной сертификации самолета по западным стандартам, отработке системы техподдержки и умении вести переговоры с заказчиками.

SaM146

Турбовентиляторный двигатель SaM146, разработанный для Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), – первый проект международного партнерства в истории российского двигателестроения. Силовую установку российский «Сатурн» разрабатывал совместно с французской Safran Aircraft Engines (бывшая Snecma). Партнеры создали компанию PowerJet, все права и лицензии на двигатель принадлежат им в равных долях. У Safran уже есть опыт подобного сотрудничества. В 1974 г. она вместе с американской General Electric создала двигатель CFM56, который стал одним из самых востребованных на мировом рынке (он устанавливается, в частности, на Boeing 737 и семейство А320).

В PowerJet французская Safran отвечает за горячую часть – газогенератор, а также коробку приводов, систему управления и выполняет интеграцию силовой установки. В сфере ответственности «Сатурна» холодная часть – вентилятор, компрессор низкого давления, турбина низкого давления, а также окончательная сборка и испытания двигателя.

Для проведения нескольких этапов испытаний недалеко от г. Рыбинска Ярославской области, где расположено основное производство «Сатурна», в 2007 г. был построен открытый испытательный стенд. В 2010 г. SaM146 получил сертификат Европейского агентства по безопасности перевозок (European Aviation Safety Agency, EASA). Он позволил зарегистрировать самолет с этим двигателем в реестре европейских государств.

«Сатурн» постоянно работает над улучшением эксплуатационных характеристик, увеличивает ресурс двигателя. Но пока SaM146, предназначенный для воздушных судов (ВС) вместимостью 60–120 кресел, остается двигателем лишь одного самолета, что ставит его производство и доработку в прямую зависимость от успешности программы SSJ100. Обсуждается возможность установки двигателя на самолете-амфибии Бе-200.

ПД-14

Турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14 с тягой 14 т разрабатывается пермским «Авиадвигателем» и будет производиться на Пермском моторном заводе в первую очередь для самолетов семейства МС-21.

ПД-14 в отличие от SaM146 – полностью российская силовая установка для пассажирских самолетов. Но у заказчиков МС-21 пермскому двигателю придется конкурировать с PW1400G разработки американской компании Pratt & Whitney. Именно с PW1400G самолет МС-21-300 совершил первый полет в конце мая.

В конце мая завершился второй этап испытаний ПД-14, которые проводились в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М. М. Громова в подмосковном Жуковском. Сейчас начинается третий этап испытаний – сертификационный. Его планируют завершить до конца 2017 г. Предполагается, что сертификат типа на данный двигатель производитель получит в 2018 г., а в 2019 г. этот документ будет признан EASA. Он позволит зарегистрировать самолет с этим двигателем в реестре европейских государств.

Как и в случае с большинством программ как российского, так и международного авиастроения, сроки программы ПД-14 несколько раз переносились. Если в будущем будет откладываться получение сертификата EASA, это может ухудшить позиции ПД-14 по отношению к уже летающему PW1400G.

Бе-200

Первый полет самолета Бе-200 состоялся почти 20 лет назад – в сентябре 1998 г. Многоцелевой самолет-амфибия не предназначен для коммерческих перевозок пассажиров, а пожарные и поисково-спасательные операции, для которых он разрабатывался, – довольно узкая ниша рынка авиастроения. Самолет может брать на борт до 12 т воды, при этом заправляться водой он способен как на аэродроме, так и на открытом водоеме – за 14 секунд.

Потенциальным конкурентом Бе-200 сейчас называют китайский AVIC AG600. Этот многоцелевой самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями был представлен публике в 2016 г. Он по своим размерам превосходит Бе-200, может набрать 12 т воды за 20 секунд. Уже летающий конкурент – японский самолет-амфибия ShinMaywa US-2, поставки которого начались в 2007 г. Но он тоже оснащен турбовинтовыми, а не реактивными двигателями, как у Бе-200. При этом Бе-200 остается пока единственным реактивным самолетом-амфибией, который соответствует российским и международным требованиям к гражданским воздушным судам.

Бе-200 разрабатывал ТАНТК им. Г. М. Бериева, сначала его производили на Иркутском авиационном заводе, но в итоге производство было переведено в Таганрог на ТАНТК. В 2010 г. EASA выдало сертификат типа модификации Бе-200ЧС-Е. Но география продаж от этого не увеличилась.

В январе 2017 г. таганрогское предприятие передало первый собранный у себя самолет российскому МЧС. Сейчас министерство эксплуатирует шесть ВС этого типа, один самолет передан МЧС Азербайджана в 2008 г. Осенью 2016 г. на выставке в китайском Чжухае был объявлен заказ на два ВС (с опционом еще на два) от китайской Leader Energy Aircraft International Corp. Передача ожидается в 2018 г.

В отчете за 2016 г. ТАНТК им. Г. М. Бериева отмечает: на мировом рынке до 2028 г. может быть передано в лизинг не менее 74 самолетов Бе-200 для тушения лесных пожаров и около 50 в других вариантах. Наиболее перспективным рынком компания называет Юго-Восточную Азию, среди европейских государств интерес был у Франции, Швейцарии, Испании, Греции, Италии, Португалии. Поскольку в большинстве случаев такие ВС заказываются не коммерческими, а государственными структурами, то определить размер рынка Бе-200 крайне сложно.

Текст: Полина Зверева