Открытие новых участков автострад, развитие сети платных магистралей пока мало изменили общую картину состояния отечественной дорожной инфраструктуры. Дорог в России по-прежнему недостаточно, а качество многих из них остается низким из-за нехватки средств в дорожных фондах и высокого уровня коррупции при строительстве. Развитие инфраструктуры названо президентом одним из приоритетов развития ближайших лет – можно осторожно надеяться, что политический статус проекта сможет изменить ситуацию к лучшему.
Формально отрасли есть чем похвастаться. Только что завершена ударная стройка – автомобильная часть Крымского моста, соединившая регион-эксклав с «большой землей». Как сообщил в начале июня Росавтодор, за две недели с момента открытия моста по нему проехали уже 200 000 автомобилей. По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, в 2017 г. почти 78% дорог федерального назначения (39 000 км) соответствовали российским нормативам. По данным ГИБДД, число ДТП на дорогах в 2017 г. по сравнению с прошлым годом снизилось на 2,5% до 169 432, погибших – на 6% до 19 088 человек, пострадавших – на 2,6% до 215 374. Правда, до поставленных Путиным в новом майском указе ориентиров еще далеко: к 2024 г. необходимо довести долю соответствующих нормативам региональных дорог до 50% (в 2016 г., по данным Росстата, им соответствовало 41,5%), к 2030 г. снизить смертность на дорогах до 3,5 человека на 100 000 населения (в 2016 г. – 10,8 человека).
Россия существенно отстает от большинства развитых и даже развивающихся стран по уровню развития дорожной сети. В рейтинге качества автодорог 2017–2018 гг. Всемирного экономического форума Россия заняла 114-е место из 137 стран (на 113-м – Бенин, маленькая страна в Западной Африке, на 115-м – наш сосед Казахстан), и то, что Украина и Молдавия стоят в рейтинге еще ниже, мало кого утешит. Индекс качества дорог учитывает среднюю скорость движения на маршруте, связывающем 10 или более крупных городов, где проживает не менее 15% общей численности населения, а также показатель прямолинейности дорог и мнение национальных экспертов: ученых и предпринимателей, занятых бизнесом, связанных с отправкой грузов. Обеспеченность дорожной сетью в рейтинге не учитывается, иначе наше место в рейтинге могло бы быть еще ниже. Даже в европейской части России обеспеченность дорожной сетью ниже, чем в ЮАР или Турции, отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Сеть федеральных магистралей в целом приведена в порядок, хотя объемы строительства новых дорог невелики, говорит Блинкин. Но в провинции ситуация зависит от наличия денег в региональных дорожных фондах, которые пополняются за счет поступлений от акцизов на топливо, транспортного налога, штрафов и отчислений от введенной в конце 2016 г. системы учета движения большегрузных автомобилей «Платон». В Белгородской области нормам соответствовали 65,7% дорог – это больше, чем в Подмосковье, а в соседней Курской – 43,2%, еще более разительная разница между Пермским краем и Кировской областью: 54,9 и 22,7% соответственно. Но и федеральные расходы на дороги в последние годы сокращались: по данным Казначейства, финансирование подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)» в 2013–2017 гг. сократилось на 26% до 214,7 млрд руб.
Но дело не только в недостатке финансирования. Значительная часть средств не доходит до строителей, обогащает коррумпированных чиновников и связанных с ними субподрядчиков, непосредственные исполнители строительства вынуждены экономить на материалах и рабочей силе, что приводит к громким скандалам даже на больших стройках госкапитализма – вроде обрушения в Приморье размытой дождями автотрассы, возводившейся к саммиту АТЭС 2012 г. Повреждения пришлось поспешно исправлять, а генподрядчика обанкротили.
«Масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей» – так изящно прежний руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин опровергал сообщения о циклопических масштабах воровства в отрасли. По расчетам экспертов ВШЭ и МАДИ, коррупционная составляющая достигала 70% цены муниципального и регионального заказа на строительство дорог. Теперь, когда дороги стали президентским проектом и усилился гражданский контроль, уровень коррупции при их строительстве должен снизиться, надеется Блинкин. Однако качество асфальта в глубинке может остаться прежним, если не менять межбюджетные отношения: под грузом обязательств регионы вынуждены тратить целевые дорожные деньги не на заплатки на дорогах, а для затыкания других бюджетных дыр.
