От редакции: Почему в России дорогие и плохие дороги

Премьер Дмитрий Медведев на совещании по дорожному строительству метал молнии в адрес строителей размытой дождями автомагистрали в Приморье. Медведев обещал обанкротить Тихоокеанскую мостостроительную компанию и направить проверяющих из прокуратуры и Следственного комитета. Обрушившаяся автотрасса, которую строили к саммиту АТЭС во Владивостоке, – урон имиджу. Но она же зеркало отечественного дорожного строительства. Многомиллиардные вложения (только в 2010–2011 гг. на строительство и реконструкцию автодорог было выделено более 300 млрд руб.) не приводят к адекватным результатам. Даже личное патронирование и инспектирование дорог первыми лицами не гарантирует их качества. Вспомним историю с трассой Хабаровск – Чита, с некоторых участков которой вскоре после проезда по ней Владимира Путина исчез асфальт.

Когда дорога есть, это лучше, чем когда ее нет. Но разительное несоответствие затрат и качества мешает порадоваться достижениям. 40 км дороги в Приморье обошлись в 29 млрд руб., в том числе 21 млрд руб. из бюджета, это около 700 млн руб., или 17 млн евро за 1 км. Для сравнения: цена строительства 1 км четырехполосной магистрали в Китае – $2,9 млн, в Бразилии – $3,6 млн. В соседней Финляндии, где природные условия близки к нашим, а рабочая сила дороже, средняя стоимость километра трассы первого класса – 5 млн евро, рассказывала «Ведомостям» министр транспорта Мерья Кюлленен. Плохое качество отечественных дорог – следствие нарушений технологии, низкой квалификации персонала и недоработанных проектов, не учитывающих все климатические и гидрогеологические особенности местности. Но технические проблемы напрямую связаны с коррупцией. Деньги на хорошие дороги выделяются, но до строительства доходит лишь их малая часть.

«Масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей» – таким элегантным образом руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин пытался опровергнуть сообщения о гигантских масштабах воровства в отрасли. По расчетам экспертов ВШЭ и Московского автодорожного института, коррупционная компонента составляет до 70% цены муниципального и регионального заказа на строительство дорог (http://2020strategy.ru/g19/documents/page2). В жилищном и промышленном строительстве доля откатов, как утверждают официальные лица, не превышает 40% стоимости. В любом случае и 70%, и 40% – это непомерно тяжелое бремя для экономики. Такие масштабы воровства немыслимы не только в Европе, но и, например, в Бразилии. Это много даже для Китая, где коррупция процветает. Столь высокий коррупционный налог на дорожников – следствие того, что частная компания получает за строительство лишь небольшую часть денег, выделенных на возведение и реконструкцию дороги. Остальные средства оседают на счетах целой цепочки посредников, аффилированных с региональными и местными властями. Строители вынуждены экономить на материалах и рабочей силе – отсюда и ужасное качество работ.

Еще одна особенность отечественного дорожного строительства – безнаказанность. За неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности (статья 263.1 УК), если дело обошлось без гибели людей, виновный поплатится штрафом до 80 000 руб. или трехлетней дисквалификацией. Кроме того, эта статья редко применяется: 21 осужденный в 2011 г. Возможно, следует ввести штрафы, кратные нанесенному ущербу. За отступление от проектных заданий, которые привели к причинению вреда имуществу, создали угрозу жизни, компания, согласно КоАП, может поплатиться штрафом от 600 000 до 1 млн руб. или приостановкой деятельности до 90 суток. Но серьезные штрафы не взимаются: за нарушения строительных норм в 2011 г. было назначено 3011 штрафов на 57 млн руб., средний размер штрафа – 19 000 руб. Ситуация разительно отличается от китайской, где в случае серьезных последствий неотвратимо суровое наказание. Возможно, ситуацию смогут изменить массовые иски граждан за поврежденные на дорогах автомобили.