Каботажный континент

Наземные перевозки в Евросоюзе чаще всего являются частью мультимодальной цепочки доставки товаров (порт – склад, железная дорога – склад), поэтому крупнейшими парками тяжелых грузовиков располагают глобальные логистические компании. По данным Евростата, в 2016 г. 6,7% товаров в ЕС перемещалось на дистанции до 50 км и 4,2% – более чем на 2000 км. Основная доля товаров в Евросоюзе (ЕС) – 56,4% – перемещалась примерно на 300 км. По данным Ассоциации европейских автопроизводителей (ACEA), в 2017 г. на дорогах ЕС использовалось 6,5 млн средних и тяжелых грузовиков, 85% грузов перемешается по автодорогам на расстояние до 150 км и менее 1% – более чем на 1000 км.

Бизнес одиночек

В европейской индустрии грузоперевозок занято около 5 млн человек и работает примерно 560 000 компаний. Рынок ЕС фрагментированный и высококонкурентный, операторы жестко борются за рост и долю рынка.

Грузовики перевозят 71,3% от всех товаров, перемещаемых наземным путем (данные ACEA). Все грузоперевозки в ЕС в 2016 г. (учитываются в тонно-километрах, ткм) составили 1,86 трлн ткм (данные Евростата), из которых международные – примерно треть, 661,5 млрд ткм. С 2000 по 2014 г. грузовые перевозки в ЕС выросли на 14,3%.

Большую часть рынка автоперевозок, по данным консалтинговой компании Ti, занимают средние и мелкие (1–5 человек) компании – тысячи небольших семейных предприятий и независимых водителей-операторов. Значительную долю рынка отвоевали крупные логистические компании – DB Schenker, DHL Freight, Kuehne + Nagel, DSV, Bollore Logistics, BLG Logistics и Norbert Dentressangle (куплена в 2015 г. за $3,56 млрд американской XPO Logistics). И доля перевозчиков-одиночек неуклонно снижается (за исключением двух кризисных всплесков в 2009 и 2011 гг.): в 1999 г. они имели долю 19% от перевезенных грузов (в ткм), в 2014-м – 14,5% (согласно исследованию Университета города Нови Сад для ScienceDirect). Частные грузовики используются для перевозок на более короткие дистанции и меньших объемов грузов.

Германия доминирует

По общему перевезенному весу в 2016 г. в Европе доминировали Германия, Великобритания, Франция, Испания и Польша. На их долю приходилось 60,8% от всех перевозок в ЕС, причем доля Германии – 21,2%. Семь стран – Германия, Польша, Испания, Франция, Великобритания, Италия и Нидерланды – занимали почти три четверти автомобильных грузовых перевозок ЕС по объему перевезенных грузов (в ткм, в 2015 г.). Но в международных перевозках (товары, въезжающие и выезжающие из страны) картина другая, поскольку оборот определяется большими портами Северного моря: Германия оставалась крупнейшей, за ней следовали Франция, Нидерланды и Бельгия, затем Польша, Италия и Испания. При этом Австрия и Чехия приняли и отправили больше международных грузов, чем Великобритания.

Основными партнерами стран ЕС в перевозках по автодорогам были Швейцария, Норвегия, Россия, Турция и Украина: например, Россия в основном торговала с Польшей, перевозки между ними в 2016 г. составили 2 млн т, или 2,6% от всех международных автоперевозок ЕС.

В 2009–2012 гг. отрасль пережила серьезный кризис: в 2009 г. грузоперевозки снизились на 10%, после чего несколько лет стагнировали. С 2014 г. отрасль устойчиво растет, например в 2016 г. – на 4,5%.

Европейский каботаж

Кризис дал толчок росту каботажных перевозок. Смысл термина отличается от принятого в русском языке для морского транспорта: в Европе каботажными перевозками называется транспортировка грузов по территории одной из стран ЕС машиной, зарегистрированной в другой стране. Перевозки между двумя странами машинами, зарегистрированными в третьей стране, – встречной торговлей (сross-trade). Оба вида относятся к международным перевозкам, но выделяются в отдельные виды бизнеса.

Каботажные перевозки были узаконены в ЕС с 1990 г. для повышения эффективности и сокращения количества порожних поездок. Сначала они вводились в виде квот для перевозчиков. В 1998 г. деятельность перевозчиков за пределами стран регистрации машин была либерализована – было разрешено совершать до трех каботажных поездок в течение семи дней после выезда грузовика в другую страну. После создания ЕС режим каботажа был расширен и для государств Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ – Исландия, Норвегия, Швейцария и Лихтенштейн), за исключением Швейцарии. Каботаж между 15 старыми членами ЕС и государствами, вступившими в ЕС в 2004 г., в том числе Польшей и прибалтийскими республиками, был либерализирован в мае 2009 г., с Болгарией и Румынией – в январе 2012 г. Каботаж перевозчикам из Хорватии, которая вступила в ЕС в 2013 г., был разрешен по всему ЕС в июле 2017 г. (некоторыми членами ЕС с июля 2015 г.).

По доле доставленных грузов между странами союза лидируют польские перевозчики. Так, в товарообороте с Германией на их грузовики пришлось 94,8% из 51,9 млн т грузов, с Чехией – 91,5% из 16 млн т. Грузовики с польскими знаками, уже в режиме встречной торговли, возят товары между Германией и Нидерландами (это крупнейший грузовой автодорожный трафик в ЕС) – их доля 17,8% от 83,8 млн т, между Германией и Францией (47,5% от 45,9 млн т), Германией и Бельгией (48,9% от 39,4 млн т), Германией и Италией (52,4% от 19,5 млн т), Францией и Нидерландами (40,8% от 14,6 млн т) и Францией и Италией (37,4% от 17,4 млн т) и несколькими ­другими парами стран ЕС. В 2014 г., по данным Евростата, польские перевозчики освоили 28% всего рынка каботажа в ЕС, следом за ними были нидерландские – 8%. Точного учета каботажных перевозок нет, признает Евростат, учет ведется на основании выборочных исследований.

Не только в Польше существует специализация национального бизнеса на магистральных автоперевозках. По данным Евростата, среди государств – членов ЕС в 2015 г. на каждого жителя Люксембурга приходилось 15 500 ткм перевезенных по автомобильным дорогам (не важно, в какой точке мира) грузов, а в Литве – 9100 ткм на жителя. В обоих случаях подавляющее большинство, более 85%, перевезенных грузов – это международные перевозки.

По общему объему перевозок повторить успех поляков на чужой территории удается только литовцам – они перевезли между Бельгией и Францией 32,6% от 49,9 млн т грузов – и венграм – между Австрией и Германией перевезли 31,7% от 34,7 млн т. Перевозчики трех стран специализируются на дальних перевозках (свыше 300 км): с 2012 по 2016 г. машины с номерами Болгарии, Польши и Румынии совершили большинство поездок дальше 300 км.

Национальные перевозчики обслуживали преимущественно свою территорию на Кипре (97,3% грузов в 2015 г. перевезено местными компаниями) и в Великобритании (95,5%). Во Франции и Швеции местные компании также имели доли рынка перевозок выше 90%. Но половина государств ЕС больше использовала свои машины на дорогах других стран. Доля международных автомобильных грузовых перевозок в общем объеме грузовых перевозок была особенно высокой у Латвии (81,3%), Словакии (84,4%), Люксембурга (87,5%), Словении (88,4%) и Литвы (89,0%). Грузовики из Польши в 2016 г. проделали 63,3% маршрутов с грузом (184,1 млрд ткм) по территории других стран, и только треть этих товаров была загружена в портах и на складах самой страны. Больше перевезенного веса, умноженного на расстояние, в 2016 г. перевезли только немецкие компании (315,8 млрд ткм), но доля заграничных поездок была 14%, причем половина этих грузов взята на борт в Германии.

Непрестижная профессия

При росте рынка и высокой конкуренции профессия водителя грузовика в западноевропейских странах не считается престижной и хорошо оплачиваемой. Компании жалуются на недостаток шоферов и стараются принять на работу иностранных водителей. В компании стран «старого ЕС» (EU-15) активно нанимаются граждане из Центральной и Восточной Европы, бывших социалистических стран, а в фирмы Восточной Европы – жители сопредельных государств: Белоруссии, Украины, Сербии и Македонии. За рулем немецкой фуры скорее будет сидеть чех или поляк, за рулем польской и эстонской – ­белорус или украинец. Граждане сопредельных государств часто готовы работать за плату ниже минимальной, установленной в стране, а минимальную для западноевропейца считают вполне достаточной. Обычная зарплата опытного водителя дальнобойной фуры – 1400–1600 евро, что очень скромная сумма для жителя Германии или Франции. Власти и профессиональные ассоциации грузоперевозчиков из богатых стран ЕС борются с завозом иностранной рабочей силы на демпинговых условиях. Девять стран – Франция, Германия, Бельгия, Австрия, Италия, Люксембург, Дания, Швеция и Норвегия – создали в начале 2017 г. Дорожный альянс для противодействия недобросовестной конкуренции на основе демпинга. Франция в прошлом году добилась отмены принятых 20 лет назад правил, позволявших компаниям командировать сотрудников в другое государство ЕС без соблюдения местного трудового законодательства. Но Венгрия и Польша настояли, что отмена не коснется сектора грузоперевозок.

Для водителей в ЕС действуют жесткие ограничения на рабочее время и время нахождения за рулем. Дальнобойщик может вести машину не более девяти часов в сутки (два раза в неделю – по 10 часов), не дольше 4,5 часа подряд, отдыхать 45 часов между рабочими неделями, проводя это время в гостинице, а не в кабине грузовика. При этом с начала 2018 г. некоторые страны – Германия, Франция, Нидерланды, Италия – стали ужесточать контроль за выполнением этого правила (рекомендация на уровне ЕС появилась в 2006 г.). Режим ­работы водителя контролируется тахографом, который во всех новых машинах электронный. Штрафы за нарушения – от нескольких сотен (для водителей) до десятков тысяч евро (для компаний). Регулирующие меры для контроля усталости водителей выглядят вполне оправданными – несмотря на рост индустрии перевозок, происшествия со смертельным исходом с участием тяжелых грузовиков с 2001 по 2014 г. снизились на 53%.

Чем возят грузы

Кабины европейских магистральных тягачей действительно не такие комфортные, как, например, у американских аналогов. Европейские модели отличаются расположением кабины над двигателем (большинство североамериканских грузовиков – с капотной компоновкой) из-за установленной законом максимальной общей длины грузовика с прицепом (в США строго регламентируется нагрузка на оси и расстояние между ними). Короткие кабины позволяют использовать более длинные прицепы (с большей грузоподъемностью). Дополнительный плюс – лучшие маневренность и обзорность. Основной их недостаток – для ремонта и обслуживания нужно поднимать и сдвигать целиком кабину, что требует специального привода и свободного ­пространства. Максимальная ­общая длина фуры в государствах – членах ЕС и ЕАОС – 18,75 м, максимальный вес – 40 или 44 т при перевозке ISO-контейнера. Более длинные (25,25 м) и тяжелые (до 60 т) комбинации разрешены только в нескольких скандинавских странах и не имеют права перемещаться по всему ЕС, хотя Германия собирается узаконить такие автопоезда.

Наиболее распространенной ­является комбинация дальнобойного грузовика, используемая в Европе, – полуторный тягач с тремя осями (6 x 2), одна из которых подъемная, с полуприцепом с тремя осями, одна из них также подъемная, т. е. шесть осей и 22 колеса. Увеличение числа осей в последнее время происходит из-за повышения требований к нагрузке на дорогу и мосты. Подъемные оси позволяют грузовым автомобилям ­соблюдать требования по нагрузке, но уменьшают расход топлива и износ шин при перевозке легких грузов и движении порожняком.

Крупнейшие рынки грузовиков

Крупнейшими рынками новых тяжелых грузовиков (свыше 18 т полной массы) в Европе являются Германия (в 2017 г. продано 64 747 шт., рост 1,4%) Франция (44 452 шт., 6,9%), Великобритания (36 180 шт., -7,9%), Польша (25 314 шт., 3,6%), Испания (20 659 шт., -0,6%), Италия (19 634 шт., 8,4%) и Нидерланды (13 273 шт., -4,1%), по данным ACEA. Всего в 2017 г. в Европе, включая Норвегию, Швейцарию и Исландию, было продано 305 586 тяжелых машин (рост 0,8%). Среди объемных (свыше 1000 шт. в год) рынков в 2017 г. сильнее всего продажи новых тяжелых машин росли в Швейцарии (на 20,2%, 3097 шт.), Эстонии (на 18%, 992 шт.) и Литве (на 16,5%, 6862 шт.) В 2016 г. рынок новых тяжелых грузовиков вырос на 12,3% (292 170 шт.).

Средний возраст грузовика в Европе, по данным ACEA, – 11,7 года. Несмотря на приличный средний возраст, огромная часть грузов перевозится на относительно свежих машинах. Парк особенно усиленно обновлялся после кризиса: в 2016 г. объем перевезенных машинами возрастом до трех лет грузов составил 45% от всех перевозок (830,4 млрд ткм), из них почти половина была сделана практически новыми машинами возрастом менее двух лет, доля которых в перевозках за 2012–2016 гг. выросла на 49%. Обычный пробег магистрального тягача по ЕС – 120 000–150 000 км в год, старые машины такого темпа не выдержат.

Вызовы для перевозчиков

Прошлогодние продажи настораживают экономистов – считается, что рост продаж новых грузовиков является важным индикатором состояния экономики. К тому же рынок тяжелых грузовиков по-прежнему еще не восстановился к докризисному показателю 2007 г., когда было продано 320 342 шт. Индустрию производства машин для дальних грузоперевозок ждут новые вызовы. Так, с 2019 г. в Европе собираются впервые начать учет выбросов тяжелыми грузовиками углекислого газа и производителям придется сократить выбросы на 16% в 2030 г. Это может привести к существенным технологическим и экономическим сдвигам – сейчас 98% тяжелых грузовиков в ЕС используют дизельные моторы.

По прогнозу Deloitte, к 2026 г. пятая часть коммерческого транспорта в мире будет оснащена электрифицированными приводами – гибридными или полностью электрическими. Тяжелых грузовиков это коснется в меньшей мере – 2% парка, но еще около 8% больших машин перейдут на более экологичное газовое топливо. При этом развитые рынки независимо от состояния рынка грузоперевозок ожидает незначительное, но устойчивое снижение продаж тяжелых грузовиков вследствие массового внедрения телематики и цифровизации транспортных услуг – т. е. для перевозки одного и того же или даже большего количества товаров потребуется меньше транспортных средств. По прогнозу, спрос на коммерческие автомобили в ЕС будет снижаться в среднем на 0,2% в год до 2026 г. Для производителей грузовиков это будет компенсировано ростом спроса в странах БРИКС, из которых быстрее всего, по прогнозу Deloitte, будет расти спрос в России: в среднем по 11% в год до 2026 г., а в секторе тяжелой техники еще больше – по 12,2% в год.