Скоростная дорога до Казани может притормозить во Владимире

Участники сентябрьского совещания у зампреда правительства Аркадия Дворковича пришли к выводу, что сначала необходимо построить высокоскоростную магистраль (ВСМ) до Владимира, а по поводу остальной части ВСМ, до Казани, принять решение потом. Если дорога будет востребованной и окупаемой, говорят два человека, близких к РЖД.

Министр открытого правительства Михаил Абызов подтвердил, что такой вариант сейчас рассматривается и переговоры участников проекта продолжаются. Первоначально планируется ВСМ Москва – Владимир, подтвердил и представитель РЖД: строительство будет завершено уже к 2023 г.

Будущее ВСМ от Владимира до Казани становится все менее определенным, говорят три человека, участвующих в обсуждении и подготовке проекта: надежда сохраняется, но риск, что строительство будет отложено или не состоится, увеличился. Для правительства приоритет – дорога до Казани, но возможна реализация проекта этапами, говорит Абызов.

В концессионное соглашение пока планируется включить лишь участок Москва – Владимир, сообщил человек, близкий к РЖД, и подтвердил представитель компании. В концессии будут описаны условия, при которых ВСМ будет продолжена до Казани, говорит человек, близкий к РЖД, в том числе трафик, выручка от билетов и макроэкономические показатели, знает он, перечень прорабатывается.

План меняется – проекту не хватает денег, в том числе бюджетных, отмечает человек, участвовавший в подготовке проекта. Капитальные затраты на ВСМ до Казани оценены в 1,3 трлн руб. без НДС.

Сейчас поезд идет от Москвы до Владимира 1 ч 39 мин, ВСМ позволит уложиться в 56 мин, а до Казани доехать за 3 ч 17 мин, знает представитель РЖД.

Финансирование всегда было главным препятствием для ВСМ в России, но в 2014 г. первый вице-президент РЖД Александр Мишарин заявил, что проблема решена – банки Китая готовы вложить 400 млрд руб.: «В правительстве говорили: а где вы возьмете остальную часть денег? Вот мы их нашли».

Интерес к проекту проявили китайские и немецкие инвесторы, а также банки, проектированием магистрали занялся консорциум в составе ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и ООО «Китайская инженерная железнодорожная корпорация «Эр юань».

Сейчас концессия не предусматривает платы концедента (возмещение расходов на строительство инфраструктуры концессионеру из бюджета), в расчет пассажиропотока был заложен рост популярности направления – с 16 млн пассажиров в 2016 г. до 23,6 млн в 2050 г. Господдержка состоит в минимальном гарантированном доходе на этапе эксплуатации.

РЖД, исполняя поручение Дворковича, предложила чиновникам два варианта, говорит участник обсуждения. По одному ВСМ будет построена сразу до Казани, но тогда проекту нужен капитальный грант – инвестиции государства на стадии строительства; по второму достаточно инвестиций РЖД и привлеченных инвесторов, но тогда дорога дойдет только до Владимира, а государству придется платить компенсации инвесторам, если трафик будет ниже того, что в концессионном соглашении.

Вариант строить дорогу сразу до Казани чиновники не поддержали, продолжает он, преимущество ВСМ до Владимира – не нужен капитальный грант от государства. Представитель РЖД это не комментирует.

Всего, по словам представителя РЖД, компания направит на ВСМ 200 млрд руб., привлечет средства российских и международных инвесторов, кредиты банков и банков развития. Общая стоимость ВСМ до Владимира – не менее 459,5 млрд руб. (без НДС), говорит человек, близкий к РЖД, около 255 млрд – сторонние инвестиции. Примерно 104 млрд руб. вложит китайский фонд «Шелковый путь», около 200 млрд руб. должно быть обеспечено выпуском инфраструктурных облигаций, говорит сотрудник одного из министерств.

Представитель Минфина переадресовал запрос в Минтранс. Финансовая модель ВСМ не утверждена, ни о каких капитальных грантах речи не идет, говорит представитель Дворковича, предложения о пилотном участке дороги вице-премьеру пока не поступили.

Было бы логично строить высокоскоростную магистраль сразу до Нижнего Новгорода, считают три человека, участвующих в обсуждении проекта: вариант разбить строительство на два этапа – от Москвы до Нижнего Новгорода, а от Нижнего Новгорода до Казани – рассматривался, его поддерживали и банки. «Во всех высокотехнологичных проектах лучше вложить поменьше, сделать пилот, а потом можно строить и вторую, и третью очередь», – пояснил логику такого предложения один из банкиров.

Но полноценная магистраль до Нижнего Новгорода обошлась бы дороже – в строительство пришлось бы вложить более 700 млрд руб., поясняет один из присутствовавших на совещании. К тому же до сих пор по участку Москва – Нижний Новгород не готова проектная документация, констатирует участник правительственных обсуждений.

Изменение концессии связано с тем, что полностью проектная документация готова только для участка Москва – Владимир, настаивает человек, знакомый с протоколом совещания у Дворковича. Наличие проектной документации для запуска концессионной инициативы необязательно, она может готовиться параллельно, говорит руководительница российской инфраструктурной практики Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

Главный риск новой модели концессии в том, что до Владимира не просчитан пассажиропоток: если направление до Владимира будет менее популярно у пассажиров, чем заложено в концессионной документации, доплачивать придется из бюджета, опасается человек, близкий к РЖД. По данным туристических ассоциаций, Владимир – туристически популярное направление (см. график).

Представители Минэкономразвития, Минтранса, немецкого консорциума «Новое качество дорог» (компании Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn) и китайской China Railway Group Limited, претендовавших на строительство, на запросы не ответили.

Все большие проекты делили на части – ЦКАД, Москва – Петербург, так проще привлекать финансирование, уверен советник Dentons Илья Скрипников. Пилотный участок позволит проверить расчеты пассажиропотока и четкость финансовой модели – важно, чтобы дорогу начали строить, пусть даже до Владимира, заключает он.