Гендиректор «Аэроэкспресса»: «Цены на «Аэроэкспресс» должны быть сопоставимы с такси»

Отправляясь в московский аэропорт или из него, каждый пятый пассажир несколько лет назад выбирал «Аэроэкспресс». Сейчас его доля в этих перевозках снизилась почти вдвое – пробок стало меньше, а такси везет недорого. Появление сервисов такси и строительство новых дорожных развязок стало вызовом для компании, признает гендиректор «Аэроэкспресса» Алина Бисембаева. Другим вызовом было намерение РЖД перевести «Аэроэкспресс» с Белорусского на Савеловский вокзал, что было бы неудобно пассажирам и могло серьезно ударить по бизнесу. Чтобы этого избежать, «Аэроэкспресс» интегрируется в Московские центральные диаметры и будет возить пассажиров в «Шереметьево» через Белорусский вокзал из Одинцова.

– В прошлом году «Аэроэкспресс» впервые за несколько лет нарастил перевозки. Будет ли рост в этом году?

– В этом году мы рассчитываем примерно на 12,5 млн пассажиров, в 2018 г. было 12,1 млн. Наша задача – как минимум удерживать долю рынка по доставке пассажиров в московские аэропорты.

– Какова доля «Аэроэкспресса» сейчас? Может ли она вернуться на показатель выше 20%, как пять лет назад?

– В прошлом году мы приняли обновленную пятилетнюю стратегию «Аэроэкспресса», на 2018–2023 гг. Наша доля рынка составляет около 12%, в пессимистическом сценарии бизнес-плана она не изменится. В оптимистическом вырастет на 2–3 п. п. Если сравнивать Москву с другими крупными городами, то доля аналогов «Аэроэкспресса» варьируется от 6 до 20%. Для нас вполне достижима доля в 14–15%. Это та золотая середина, которая позволит нам поддерживать уровень сервиса и хорошо себя чувствовать на рынке.

– Какой ожидается рост выручки?

– Выручка по нашим планам будет расти несколько меньшими темпами, чем пассажиропоток, это связано с тем, что для наращивания трафика надо снижать средний чек. Цена трансфера в аэропорт для одного человека или группы должна быть как минимум сопоставима с такси, а лучше ниже. Для чистой прибыли тоже заложен небольшой рост, связанный в том числе с оптимизацией наших издержек. В целом по обоим этим показателям закладывается ежегодный рост на 3–4%.

– Под снижением среднего чека вы имеете в виду разработанные при вас тарифы «пара» и «группа»?

– Да, при покупке билетов на группу или в направлениях туда и обратно мы даем существенные скидки. Например, билет в одну сторону на группу из четырех пассажиров стоит 1100 руб., в обе стороны – 1800 руб. Кроме того, мы развиваем новые проекты – такие как мультимодальные перевозки с такси или автобусные перевозки. Они появились как раз из-за усиления конкуренции. Достаточно долго «Аэроэкспресс» имел значительную долю рынка, на дорогах в аэропорты были проблемы с пробками, и было само собой разумеющимся, что многие люди ездят «Аэроэкспрессом». Нужно было только обеспечить высокий уровень сервиса. Конкуренция за несколько лет обострилась и стала реальным вызовом: пробок стало меньше, появились сервисы такси, развился каршеринг.

Групповыми и парными тарифами регулярно пользуются порядка 30% наших пассажиров. Если раньше вдвоем надо было платить 1000 руб., а втроем-вчетвером – 1500–2000, то с появлением этих тарифов – соответственно 900 и 1100 руб.: это вполне конкурентоспособно с такси. До «Домодедово» вряд ли можно доехать на комфортном такси за эти деньги.

– «Аэроэкспресс» рассматривал возможность ввести дифференцированную стоимость билетов в зависимости от времени рейса, чтобы в часы пик было дороже. Будете вводить?

– Мы действительно думали о дифференцированном подходе к ценообразованию, особенно глядя на таксистов. У них цена зависит от времени суток, пробок. Но мы для себя решили, что не будем этого делать в ближайшие год – два. Нам сейчас интереснее донести до людей дифференциацию с точки зрения групп, пары.

– Какие рассматриваете варианты гибкого ценообразования?

– Мы уже внедрили тариф «Туда-обратно», который дешевле, чем просто два билета в одну и другую сторону. Думали о дополнительных скидках для молодежи, думали про тарифы для провожающих: едешь в аэропорт и обратно, не уходя с платформы. Но правильно двигаться поэтапно: когда сразу все запускаешь, у людей возникает хаос в голове. Как минимум год – полтора должны действовать уже существующие тарифы, а потом будем думать о дополнительных опциях.

Остаться на Белорусском вокзале

– В начале 2018 г. РЖД сообщала, что с запуском Московского центрального диаметра «Одинцово – Лобня» (МЦД-1) аэроэкспресс в «Шереметьево» будет ездить не с Белорусского, а с Савеловского вокзала. От этого перевода все-таки отказались?

– Это решение тоже было вызовом для нас. Перевод на Савеловский вокзал сделал бы аэроэкспресс гораздо менее удобным для наших пассажиров. Но мы решили не относиться к этому решению пассивно, провели исследование, опросили пассажиров, примерно 20% которых заявили, что отправляться с Савеловского вокзала для них серьезный барьер при выборе трансфера в аэропорт, еще порядка 60% сказали, что для них это в значительной степени менее комфортно и также может повлиять на выбор в пользу другого вида транспорта.

Мы решили: хорошо, может, посмотреть шире? Не быть помехой на пути, а интегрироваться в городскую сеть. Начали вести переговоры с правительством Москвы, РЖД, Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК), чтобы ехать в «Шереметьево» из Одинцова. Сделали модель, поняли, что пассажирам это будет интересно, что для огромного количества людей станет проще добираться до аэропорта, для них качество сервиса вырастет.

– Как РЖД мотивировала решение с Савеловским вокзалом?

– С запуском МЦД-1 трафик станет более интенсивным, а инфраструктура останется прежней. Пытаться вас сохранить на Белорусском вокзале сложно, да и зачем, если рядом прекрасный Савеловский вокзал? В общем-то, глядя на ситуацию со стороны РЖД, вполне логичное решение.

– А рядом прекрасный Савеловский рынок. Вместо офисных центров на Белорусской, которые дают большой трафик в аэропорты.

– У нас было немного времени на контраргументы. Примерно полгода, чтобы доказать всем, что и для нас это невыгодно, а, главное, людям очень неудобно. Мы можем делать остановку на Савеловском вокзале, об этом мы договорились. Но Белорусский вокзал обязательно должен быть как точка на маршруте в «Шереметьево». Люди давно к этому привыкли, и это удобная для многих точка отправления в аэропорт.

– То есть от идеи перевода на Савеловский вокзал отказались?

– Коллеги из РЖД услышали нас и будут интегрировать «Аэроэкспресс» в единый сервис МЦД с перевозками через Белорусский вокзал.

– В выигранном «Аэроэкспрессом» в 2015 г. конкурсе на право перевозок в аэропорты не было условия возить с Белорусского вокзала?

– Нет, там просто перевозки из Москвы в три аэропорта.

– То есть с какого вокзала – решает РЖД?

– Как оказалось, к счастью, мы как перевозчик тоже имеем право быть услышанными.

В «Шереметьево» из Одинцова

– Как «Аэроэкспресс» будет интегрирован в МЦД-1?

– Мы будем стартовать из Одинцова, скорее всего, на наших новых двухэтажных поездах производства швейцарской компании Stadler и до Белорусского вокзала следовать со всеми остановками в режиме МЦД – Сколково, Тестовская и др. Остановка на Белорусском вокзале не будет начальной, она будет длиться две минуты – по нашему опыту этого достаточно, чтобы пассажиры с багажом сели в поезд. И от Белорусского вокзала поедем, как и сейчас, в «Шереметьево» с остановкой Окружная, плюс добавится остановка на Савеловском вокзале. График формирует РЖД, и сейчас он находится в разработке.

Называют срок запуска МЦД-1 – до конца года, мы должны стартовать в таком режиме вместе с ними. Сейчас из Одинцова уже ходят для обкатки наши поезда, но это самые ранние и самые поздние рейсы.

– Такое удлинение много добавит вам дополнительных пассажиров?

– Только промежуточная остановка на Окружной добавила нам примерно 200 000 человек в год на шереметьевском направлении. Старт из Одинцова с остановками в Сколкове и на Тестовской (это «Москва-сити», где работают и живут много наших пассажиров) даст в общей сложности еще около 1 млн пассажиров в год. Тоже, конечно, не сразу, а по итогам года – полутора эксплуатации, когда люди привыкнут, поймут, что это удобно. Это немало, всего в этом году в «Шереметьево» мы перевезем порядка 6 млн человек.

А на части маршрута в рамках МЦД, от Одинцова до Окружной, проезд будет стоить по тарифам МЦД, они уже заявлены. И этот отрезок сам по себе даст существенный пассажиропоток.

– Как вырастут ваши операционные расходы из-за удлинения маршрута?

– По нашим оценкам, проект окупается. Не буду погружаться в детали – но проект операционно эффективный.

– Если на Stadler, то на Белорусский вокзал вы не сможете прибывать на самый удобный для пассажиров путь? Ведь двухэтажные поезда не пройдут под Тверским путепроводом.

– Действительно, существовало мнение, что, раз поезд двухэтажный, значит, не пройдет под Тверским путепроводом. Это памятник архитектуры, охраняется государством и не подлежит перестройке. Но недавно мы с коллегами из РЖД провели практические замеры ночью с измерительными станциями, с самим поездом. По результатам замеров в рамках плановых работ, проводимых на инфраструктуре, осуществлена дополнительная регулировка высоты подвеса контактной сети и уровня путей и подтверждена возможность пропуска двухэтажных электропоездов «Аэроэкспресс» под Тверским путепроводом без нарушений технических требований. Поэтому мы рассчитываем, что сможем использовать второй путь.

Автобусный перевозчик

– Почему вы решили запустить автобусы в северную зону «Шереметьево»?

– Мы решили несколько репозиционировать себя – стать не просто железнодорожным перевозчиком, а комфортным надежным трансфером в аэропорт в более широком смысле. Это первое. Второе: на текущем этапе очень активно развивается «Шереметьево», открылся в северной зоне терминал В, скоро откроется терминал С. Надежного трансфера туда – скоростного, за короткое время – пока нет. Есть маршрутные автобусы, но они далеко не экспресс. И мы решили, почему бы не попробовать? Для нас это тестовый проект, в рамках которого хотим понять, какой есть спрос на эту услугу, какие у этого сервиса операционные сложности. Если проект окажется успешным, то подумаем о запуске автобусных перевозок в аэропорты других крупных городов России. Ведь железнодорожные перевозки для окупаемости требуют абсолютно понятного и очень серьезного пассажиропотока.

– Сколько?

– Трафик аэропорта минимум 12 млн пассажиров в год должен быть. Такого в ближайшие годы ни один региональный аэропорт не достигнет. Но история с автобусным сообщением в них может быть выгодна. Запустив маршрут Ховрино – «Шереметьево», отладив все, можем запустить такой стратегический проект.

Между станцией Ховрино и «Шереметьево» автобусы отправляются каждые 15 мин. Мы решили, что будем ехать по платной трассе М11, чтобы максимально избежать пробок. И целевое время в пути составляет 20 мин.

– Как вы определили цену для автобуса – 150 руб. в одну сторону?

– Мы регулярно проводим маркетинговые исследования на предмет удовлетворенности пассажиров, что им нравится, что – нет, за что и сколько они готовы платить. На основе исследований рассчитали такую комфортную для людей цену, которую они готовы платить за качественный и быстрый автобусный трансфер.

– Преимущество «Аэроэкспресса» в том, что он отправляется из центра. «Ховрино» – конечная станция зеленой ветки, ехать до нее далеко. Даже дальше, чем до «Речного вокзала», откуда ходят муниципальные автобусы в «Шереметьево». Это не снизит готовность пассажиров?

– Автобусному перевозчику, стартуя из центра Москвы, сложно обеспечить заданное время в пути. А старт из Ховрино и проезд по платной трассе позволят нам выдержать время. И цена значительно ниже, чем на поезд. Пассажирами могут быть как жители всей северной части московской агломерации, так и жители зеленой ветки, которым удобно добираться без пересадок.

– На какой уровень загрузки автобусов вы рассчитываете?

– Автобусами планируем перевозить около 1 млн пассажиров в год. Планируем выйти на загрузку, сравнимую с поездом, в районе 60–70%.

– Правительство Санкт-Петербурга в прошлом году объявило конкурс на концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги в «Пулково». Что с этой идеей?

– Конкурс в итоге не состоялся. Город отказался от этой идеи, сложно сказать, навсегда или временно. Мы считаем этот проект интересным и готовы были стать его участником в консорциуме с Газпромбанком.

Но конкурс отменен, консорциума уже нет. Это прерогатива субъекта РФ – выбирать вид транспорта. Мы считаем, что «Аэроэкспресс» мог бы стать хорошей визитной карточкой и Санкт-Петербурга тоже: качественный трансфер, турпоток в город растет. Мы бы рассчитывали на долю от 10 до 15%.

Переговоры об этом проекте у нас были с представителями предыдущей администрации. Сейчас новая власть, наверное, транспортные стратегии пока еще не сформулированы, надеемся, что наш вариант тоже будет рассмотрен.

– Какие еще варианты есть?

– Город рассматривает, как мы слышали, проект скоростного трамвая в аэропорт. Там также неплохо организовано автобусное сообщение с «Пулково», правда, не из центра города, а с окраин. Если город решит усилить это направление, то мы готовы поучаствовать как автобусный перевозчик.

«Ласточки» в парке

– Планируете увеличивать ваш парк?

– Сейчас у нас 11 двухэтажных суперсовременных Stadler и семь одноэтажных поездов «ЭД4МКМ аэро». После запуска МЦД-1 в «Шереметьево» будут ездить только Stadler, отрезок из Одинцова даст серьезный прирост трафика, и они будут необходимы для обеспечения комфорта. «ЭД4МКМ аэро» мы переставим на «Внуково» и частично на «Домодедово».

Что касается роста, мы ведем с РЖД переговоры об аренде трех поездов «Ласточка», они нужны, чтобы Stadler перебросить на шереметьевское направление, а ими другие направления закрыть. Мы посмотрим, какие у «Ласточек» операционные характеристики, поездим на них и на горизонте 2–3 лет примем решение, стоит ли дальше арендовать эти поезда или даже купить три поезда.

– Думаете купить именно «Ласточки»?

– Не обязательно. Это могут быть «Иволги».

– А за пределами 2–3 лет и этих трех «Ласточек» какие планы по парку? Ведь время в пути в «Шереметьево» с открытием дороги в северное ядро увеличится.

– Даже с учетом северного ядра этих трех поездов будет нам достаточно.

– А РЖД эти «Ласточки» не нужны?

– Им тоже очень нужны, они ездят по МЦК, по некоторым загруженным направлениям из Москвы. Но мы очень рассчитываем, что РЖД сможет нам уже в этом году их передать.

Они нужны с учетом Одинцова, плюс мы планируем все же увеличить частоту во «Внуково». Еще три пары рейсов можно добавить во «Внуково» без болезненных изменений расписания Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК, оперирует электричками из Москвы), без дискомфорта для их пассажиров. Вообще, нам бы нужно 5–7 пар рейсов добавить. Но про них будем дополнительно думать.

– РЖД не скажет, что «Ласточки» нужны самим, дать не можем?

– Принципиально об их аренде мы уже договорились.

– Года через три желтая ветка метро дойдет до «Внуково». Это сильно повлияет на ваш трафик в этот аэропорт?

– Мы ожидаем, что метро во «Внуково» оттянет определенный пассажиропоток, около 10–15%. Но за счет роста в целом Московского авиаузла, и в частности «Внуково», мы это компенсируем. «Внуково» растет порядка 10% в год. Метро мы скорее оцениваем как конкурента для автобусов во «Внуково», нежели для «Аэроэкспресса». Желтая ветка не совсем из центра, до нее добираться многим с пересадками. С детьми, чемоданами это не всегда комфортно.

– Не думаете с появлением метро снизить тарифы во «Внуково», чтобы удержать пассажиров?

– Нет. И честно говоря, это было бы не совсем логично. Мы все равно не будем стоить как метро, потому что для нас это операционно неэффективно. И даже если мы будем стоить 200 руб., люди, стремящиеся сэкономить на трансфере в аэропорт, предпочтут метро.

Споры с РЖД

– РЖД высказывала недовольство низкой платой «Аэроэкспресса» за пользование инфраструктурой. И заявляла, что, так как они тратят 12 млрд руб. на путь в северное ядро «Шереметьево» и терминал там, плату надо поднять, иначе затраты не окупить.

– Во-первых, у нас не низкая плата. 100%-ная оплата инфраструктуры без всяких скидок. Пригородные компании имеют субсидии, мы никаких субсидий не имеем. Оплачиваем 100% тарифа. И это вполне серьезная сумма.

– Лет 5–6 назад «Аэроэкспресс» в отчетах сообщал, что платит только 0,01% от тарифа за инфраструктуру. С какого года перешли на полный тариф?

– С 2015-го. Саму цифру не стала бы называть, но какое-либо ее повышение или индексирование будет для нас абсолютно неэффективным. Мы давно оперируем на рынке, делаем это качественно. И вряд ли есть смысл для государственной монополии выживать нас с этого рынка. Тем более что РЖД является нашим акционером.

– Предложения поднять плату были со стороны РЖД?

– Никаких официальных заявлений и переписки по этому поводу нет. О таких идеях мы слышали от СМИ.

– Мнение о необходимости поднять плату как минимум звучало на нескольких совещаниях в Минтрансе. Уж не знаю статуса таких заявлений. Там же звучало, что, если плату не поднять, РЖД готова сама стать перевозчиком из Москвы в «Шереметьево».

– Из СМИ мы слышали и об этом, но нам никто ничего не предлагал. Кроме того, между «Аэроэкспрессом», Москвой и Московской областью действует соглашение сроком на 15 лет о перевозке в аэропорты Москвы. Оно заключено в 2015 г. по итогам конкурса, и так как мы нигде своих обязательств не нарушали, то рассчитываем, что продолжим быть оператором, в том числе станем оператором в северный терминальный комплекс «Шереметьево» при существующей плате за инфраструктуру.

– Какая будет схема движения между южными терминалами «Шереметьево», куда ходит «Аэроэкспресс» сейчас, и северными? РЖД предлагала пустить между югом и севером аэропорта шаттл.

– С точки зрения пассажира, шаттл – это менее удобно: надо выйти с чемоданами из «Аэроэкспресса», найти новый путь, сесть в шаттл. Мы совместно с «Шереметьево» прорабатываем вариант, когда поезд сначала едет в южный терминальный комплекс, делает там остановку и дальше едет в северный комплекс.

И при варианте с шаттлом пришлось бы взять в аренду или купить какой-нибудь состав для этого шаттла. Наш вариант и экономически эффективнее, и, глазами пассажиров, удобнее. Вы приехали, две минуты на остановке посидели и едете дальше. А не мечетесь по перрону в поисках шаттла и не ждете его.

Второй терминал «Аэроэкспресса»

– Когда будет открыт ваш второй коммерческий терминал – в «Домодедово»?

– С учетом статуса строительных работ мы рассчитываем запустить его в полном объеме во втором полугодии 2020 г.

– Сколько инвестиции в строительство составят?

– Первоначально заложенные инвестиции выросли, так как строительство затянулось. Изначально запуск планировался еще полтора года назад. Мы поменяли подрядчика, сделали четкий график.

– Предыдущий подрядчик был «Мосметрострой», к которому вы в августе подали иск на 223 млн руб. Иск касается этого проекта?

– Да. Мы вполне цивилизованно с ними разошлись, а через суд решили определить, что кому кто должен.

– А в чем предмет иска?

– Мы требуем возвратить аванс. Спор как раз о том, в каком объеме аванс должен быть возвращен.

– «Мосметрострой», видимо, говорит «нет мы это отработали, возвращать не должны»?

– По большому счету, они вообще ничего не говорят. Просто молчат. Поэтому мы и решили действовать через суд.

– А почему такая большая задержка в строительстве?

–У «Мосметростроя» слишком много других проектов, наш оказался не в приоритете.

– Какова будет общая площадь терминала и какие площади будете сдавать в аренду?

– Общая площадь будет более 9000 кв. м. Верхний этаж – четвертый – будет отведен под гостиницу. Мы нашли партнера, который выкупит эти площади. Это российский профильный инвестор, который, возможно, привлечет в проект по франчайзингу международный гостиничный бренд. Сдаваемых в аренду коммерческих площадей будет около 1000 кв. м. Сейчас прорабатываем с коммерческим блоком, где что будет. Примерно 60% этого объема займет зона общепита, остальное – магазины.

Сложный организм мэрии

– Почему несколько лет назад вы из частного сектора пришли в правительство Москвы? И почему ушли из мэрии в «Аэроэкспресс»?

– Я начинала в консалтинге, потом работала в банках. В какой-то момент я поняла, что интерес к развитию в этой сфере исчерпан, хотелось чего-то нового. Наверное, был достигнут этап в жизни, когда хотелось социально значимых проектов, делать что-то полезное, заметное. И потребность была сделать что-то хорошее для города, в котором живу.

Я через знакомых в финансовых кругах смогла правильно «сформулировать» себя для правительства Москвы. Я называлась чиновником, но больше была руководителем проектов, моя деятельность строилась по проектному принципу. Я считаю, что мы, наша команда многое сделала. Например, мы с нуля создавали каршеринг. Это была абсолютно моя идея. Я увидела работу этого сервиса в Милане, приехала, сказала: может быть, стоит попробовать? Мы оценивали московский рынок каршеринга в 10 000 машин, а сейчас он значительно больше, много операторов. Это для города хорошо и для бизнеса хорошо.

Другой пример – запуск бренда «Московский транспорт». Раньше были просто отдельные транспортные компании. Мы придумали этот бренд, который стал зонтичным, логотип. Придумали, что все автобусы должны быть одного цвета, долго выбирали этот цвет – голубой. Или мы сделали автобусы «Магистраль», которые идут через центр города, с удобным хабом на Китай-городе, сделали им сквозную нумерацию – они сильно сокращают время в пути. После запуска этого проекта в мэрию письма благодарности даже в стихах приходили. Я несколько сохранила.

Я запускала проект велопроката, он очень популярен, успешно развивается, очень многие им пользуются. Вот сеть велодорожек мы не успели сделать, сделали сеть на бульварном кольце. Но рано или поздно и она появится. Велодвижение – это серьезная часть транспортного развития и теперь ни разу не воспринимается с ухмылкой, как было, когда я пришла в департамент. Это, пожалуй, только треть всех наших проектов. Время в департаменте было интересным для меня как личности и полезным для города.

– Почему тогда ушли из мэрии? «Аэроэкспресс» известная компания, но все-таки с достаточно локальными задачами.

– Работа в правительстве Москвы – это не легкий график с девяти до пяти, как многие, может быть, думают. Мэрия – сложный организм, который требует стопроцентного вовлечения. Ты в любой момент должна быть на связи. Времени на семью не оставалось вообще.

«Аэроэкспресс» для меня интересен в том числе и как возможность поработать первым лицом компании. И здесь чуть проще находить баланс между семьей и работой. График тоже непростой, но более предсказуемый и управляемый.