Роман Савушкин: «У нас бесконечные запасы угля и высокий спрос за пределами России»

Объединенная вагонная компания (ОВК), в которую входит открытый в 2012 г. Тихвинский вагоностроительный завод, сумела найти свою нишу и, преодолев спад на домашнем рынке, стала одним из крупнейших в мире производителем грузового подвижного состава. ОВК с самого начала выпускает вагоны с повышенной нагрузкой на ось – 25 т (спроектированы на базе американской тележки Barber) против традиционных в России 23,5 т. Они дороже, но и позволяют перевозить больше. Господдержка, списание старой техники и рост популярности новых вагонов (помимо ОВК вагоны с нагрузкой 25 т на ось выпускают «Уралвагонзавод» (УВЗ), «Алтайвагон») позволили компании удвоить производственные мощности. Сейчас заводы, входящие в ОВК, обеспечены контрактами почти на весь 2018 год, рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор компании Роман Савушкин. Загрузить мощности помогает рост перевозки грузов по сети РЖД: в 2017 г. он составил 3,2%, а в этом году монополия ожидает увеличения погрузки минимум на 2,2%, говорил статс-секретарь РЖД Анатолий Мещеряков. Дальнейшие перспективы ОВК связывает с развитием выпуска специализированных вагонов и внедрением в России вагонов с еще большей осевой нагрузкой – 27 т. Это по-прежнему меньше, чем в США или Австралии, но использование таких вагонов не потребует масштабных инвестиций в российскую железнодорожную инфраструктуру, объясняет Савушкин.

– Предыдущая динамика – эффект низкой базы. Тихвинский завод был запущен в 2012 г., и ежегодный рост производства измерялся в десятках процентов. Но 19 000 вагонов – это гораздо больше, чем мы планировали. При проектировании предполагалось, что завод максимально сможет выпускать по 10 000–12 000 вагонов в год. После расширения производственная мощность выросла до 22 000. Если очень постараться, можно выйти и на такое количество, но, чтобы сделать это, потребуется нанять дополнительный персонал. В этом году, как вы правильно отметили, планируем выпустить от 19 000 до 20 000 вагонов. Все будет зависеть от конъюнктуры. При этом у нас меняется структура производства. Свои плоды дают те инвестиции, которые были сделаны за пять лет и были направлены не только на расшивку узких мест, но и на диверсификацию продуктовой линейки. Если раньше мы в основном выпускали полувагоны, то в 2018 г. у нас почти половина производственной программы – это специализированные вагоны: платформы, хопперы, крытые вагоны, цистерны всех видов и проч. Такой подход позволяет сбалансировать загрузку [мощностей] холдинга, поскольку у каждого сегмента свой цикл спроса и предложения.

Контракты на 25 000 вагонов

– Почти четыре года – с 2012 по 2016 г. – в России был кризис в сегменте полувагонов. Он был вызван многими факторами, включая профицит из-за старых, «продленных» вагонов на рынке, спада в экономике и, соответственно, низкого спроса на подвижной состав. Отрасль преодолела кризис. Нам удалось достаточно уверенно пройти этот период – все стояли, а мы набирали темп. В 2016 г. спрос начал расти, сегодня рынок находится в здоровой, хорошей фазе. В целом мы уже законтрактовали почти весь 2018 год, сейчас контрактуем 2019 г. В общей сложности у нас подписаны контракты примерно на 25 000 вагонов.

– В текущем портфеле у нас около 70 клиентов, которые в том или ином виде получают наш подвижной состав – это и аренда, и продажа. Около 20 компаний берут вагоны в аренду у нашей лизинговой структуры Rail1520. Крупнейшие арендаторы – СУЭК, Первая тяжеловесная компания, «Нефтетранссервис», химические предприятия. В прошлом году мы продали часть вагонов, находившихся в парке Rail1520: «Русагротрансу» более 2000 хопперов и Федеральной грузовой компании примерно 5000 полувагонов. Эти деньги мы направили на покупку части производственной программы, т. е. фактически обновили собственный парк. ГТЛК – одна из крупнейших лизинговых компаний в стране, поэтому она покупает массово, но не только наши вагоны. У нас много клиентов в сегменте специализированных вагонов – есть компании, которые покупают по нескольку вагонов. Например, недавно мы закрыли контракт с «Уралхимом» по сложным вагонам-цистернам с алюминиевыми котлами. 

– Не планируем. Только если мы продадим часть старого парка и договоримся с банком.

– Там есть еще вагоны для замены. Не скажу, что они «в возрасте», – в среднем им по пять лет, т. е. практически свежие. Но наша стратегия заключается в том, что мы хотим продать все оставшиеся вагоны с осевой нагрузкой 23,5 т, поскольку верим в тяжеловесную продукцию, т. е. с нагрузкой 25 т на ось и выше, – как в сегменте полувагонов, так и специализированного подвижного состава. Сейчас мы производим только такую продукцию. Даже если кто-то придет и попросит выпустить для него 23,5 т, мы откажемся.

– Мы и так увеличили мощность в 2 раза. (Улыбается.) Инвестиции в создание и запуск производства с 2008 по 2012 г. составили порядка $1,5 млрд. В расширение мощностей, продуктовой линейки, увеличение локализации мы вложили еще 21 млрд руб. Инвестиционная программа завершается. В 2017 г. мы потратили 3,5 млрд руб. В этом году перейдет хвост – ничего нового мы не строим, закрываем контракты по поставке оборудования. Дальше уже будут поддерживающие инвестиции. Как я говорил, мы диверсифицировали продукцию, плюс мы сейчас в состоянии перехода на [производство вагонов с нагрузкой] 27 т на ось. Этот проект, который мы реализовывали четыре года, тоже потребовал достаточно больших инвестиций – около 7 млрд руб. Мы инвестировали в разработку и испытания новой продукции. Она качественно отличается от предыдущих поколений: там новая ходовая часть, новая система тормозов, новое сцепное устройство, новая линейка кузовов.

Качественный скачок

– Они могут производиться на тех же мощностях, что и вагоны с нагрузкой 25 т на ось. Вагоносборкой у нас занимаются Тихвинский вагоностроительный завод, «Тихвинспецмаш» и «Тихвинхиммаш». Всего производственных линий в холдинге семь, и они гибко друг друга дополняют. Это позволило нам, не останавливая общее производство, модернизировать все линии под выпуск 27-тонников. Кстати, в 2017 г. мы как раз недопроизвели те 2000–3000 вагонов от нашей предельной производственной мощности – то количество, что мы не сделали из-за процесса модернизации.

– На сети РЖД такие вагоны уже есть – с середины 2017 г. их эксплуатируют на опытном участке Качканар – Смычка [Свердловской железной дороги]. Промежуточные результаты хорошие, особенно по тяге – идет существенное снижение издержек для инфраструктуры. Мы планируем приступить к серийному производству этих вагонов в 2018 г. Мы уже перевели на их выпуск одну из линий и с января производим новую технику в пусконаладочном режиме.

Государству это направление тоже интересно: в прошлом году была подписана правительственная программа по развитию транспортного машиностроения страны до 2030 г. И в этой программе установлены KPI, на которые отрасль должна выйти. К примеру, до 2020 г. нужно внедрить движение вагонов с нагрузкой 27 т на ось на ключевых маршрутах, до 2025 г. – почти на 40% увеличить пропускную способность без инвестиций, что можно сделать за счет подвижного состава, который больше везет, или за счет маршрутной технологии оперирования, т. е. в первую очередь через вагоны.

– Контракты пока не подписаны. Интерес к новой продукции, в частности, проявляют крупные угольные компании – не буду говорить, какие именно. Для них это будет качественный скачок. Например, по сравнению с вагонами с нагрузкой 23,5 т на ось грузоподъемность увеличится сразу на 20%. Это очень много. Природа железнодорожного тарифа такова, что не предполагает линейную зависимость. И с ростом грузоподъемности во всех странах мира с учетом снижения удельных затрат на эксплуатацию вагонов стоимость перевозок в расчете на тонну груза падает. Увеличивается в 1,5 раза оборачиваемость вагонов, по сравнению с обычными составами их осматривают реже. Все это ведет к существенному росту грузооборота на экспортных направлениях. В последние пять лет он растет. Удельный вес российского экспорта угля, например, в общем потреблении в мире небольшой – до 2%. Но в структуре общих грузоперевозок в России на уголь приходится около 50%. И получается так, что у нас бесконечные запасы угля на месторождениях и высокий спрос за пределами России. Если складывается правильная ценовая конъюнктура на уголь, а курс рубля к доллару благоприятный, то угольщики могут продать этого угля сколько угодно. В конце 2017 г. даже был момент, когда было продано больше, чем можно провезти, – минимум на 11%, по нашей оценке. И предложение угля к перевозке продолжит объективно расти.

– Скажем так: мы сами сдерживаем ситуацию. Это коммерческая история: мы пока еще обсуждаем цену с нашими ключевыми заказчиками. Мы исходим из того, что новая продукция позволит операторам зарабатывать гораздо больше денег, чем в среднем на сети. Это потолок обсуждаемой цены. Нижняя цена для производителя – это всегда себестоимость, а она будет выше себестоимости вагонов с нагрузкой 25 т примерно на 15%. Но повторюсь: какой будет цена – пока не определено.

– Основным в техническом задании на разработку этих вагонов было сохранение или снижение воздействия на путь по сравнению с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 т. Это требование было выдержано. Вагоны везут больше, но динамическое воздействие на инфраструктуру такое же, как и у 23,5 т. Результаты испытаний это подтверждают. Достигнуто это было за счет повышения мягкости пружинного комплекта.

– Одним из пионеров в тяжеловесном движении были США. Они начали свою программу в 80-х гг. прошлого столетия. Тогда у них нагрузка была 29,8 т. К 2013 г. они подняли осевую нагрузку до 32,4 т. Это позволило увеличить пропускаемый тоннаж по основным направлениям на 200% и сократить расходы на содержание пути с $7,5 до $3,5 в расчете на 1000 ткм. Другие страны тоже идут по этому пути, абсолютным лидером является Австралия, где массово используют вагоны с осевой нагрузкой 37,5 т, а на отдельных маршрутах – до 45 т. В России вагоны с нагрузкой 27 т позволяют внедрить тяжеловесное движение без значительных инвестиций в инфраструктуру. Все, что выше, – 30–32 т – это 100% потребует модернизации путевого хозяйства. Причем модернизации не шпальной решетки с рельсами – необходимо будет изменить размер балластной призмы, т. е. увеличивать глубину слоев щебня и проч. И отдельными участками не обойтись, нужно менять путь на всем протяжении маршрута – от месторождения угля, например, до порта. А в России грузы перевозятся на очень большие расстояния: тот же уголь – на 6000–6500 км в одну сторону. Такого в других странах нет. Например, в США уголь не возится на расстояния свыше 2500 км, а в Австралии среднее плечо составляет 300–400 км, поскольку месторождения находятся близко к воде.

– Почему, все возможно. Например, можно модернизировать ключевые магистрали. Но это комплексная задача для государства. Она потребует огромных инвестиций и займет десятилетия. 

Идея резервного парка

– Россия в этом смысле не уникальная. Во всех крупных странах есть железные дороги сопоставимого масштаба. И тоже есть циклы высокого и низкого рынка. Три года назад в Америке, например, был дефицит вагонов – в том числе из-за развития добычи сланцевой нефти. Сейчас там рынок низкий, он сократился в разы. И есть вагоны, которые просто не нужны, ставка по ним отрицательная – люди доплачивают, чтобы занять эту технику или просто запарковать. 

Тема резервного парка философская. Если уж его и делать, то для каждого вида вагонов – почему только в сегменте полувагонов? Идея резервного парка работает, когда вы занимаетесь стерилизацией рынка, т. е. в определенные моменты эта техника заходит в рабочий парк, а затем выводится из обращения. Если купить несколько десятков тысяч вагонов и все бросить в оперирование, то это закончится профицитом парка на рынке. Заводы встанут, у операторов упадут ставки, как в 2012–2016 гг. Если же технику использовать не в полную силу, то кто компенсирует собственнику резервного парка расходы на содержание? И следующий вопрос: кто и как будет управлять резервным парком? Я пока не слышал оптимального решения.

– Считаю, что в 2018 г. рынок будет сбалансирован. Мы видим стабильный спрос на вагоны. Основное списание парка физически и морально устаревших вагонов уже подходит к концу. Сейчас списывается всего несколько тысяч в год. Но новый спрос от года к году формируется еще и за счет роста грузооборота. 2017 год был одним из рекордных по объему прироста погрузки. Например, погрузка угля выросла более чем на 9% – это очень много. И когда в структуре перевозок растет доля экспорта, это имеет мультиплицирующий эффект, ведь груз везется на большие расстояния, и это требует увеличения парка. Таким образом формируется дополнительный спрос на парк. Он будет фундаментально расти, если уголь будет прирастать. Даже если не будет списания вагонов.

– Экспорт мы начали активно развивать в прошлом году. У нас уже два представительства – в США и недавно открывшийся торговый дом в Европе. Участвуем практически во всех тендерах в мире. Есть регионы, куда мы поставляем готовые вагоны, – это Африка и Ближний Восток, там большая линейка: полувагоны и хопперы. В общей сложности подписаны контракты на поставку до 6000 вагонов, из которых около 600 мы отгрузили в 2017 г. На развитые рынки – США и Европы – мы поставляем различные виды комплектующих. В США второй год экспортируем крупное вагонное литье, с потребителями у нас 10-летние контракты. Наша долгосрочная цель – добиться 20%-ной доли экспорта в выручке ОВК.

Деньги на развитие

– Второе полугодие было лучше, чем первое. Такого прироста выручки, конечно, не будет. По году мы ожидаем рост выручки примерно на 25%. Прибыль комментировать пока не могу – нужно дождаться публикации цифр в апреле.

– Металлурги несколько раз повышали цены за последние два года. Рынок волатильный, зависит от конъюнктуры на мировых площадках. Мы стараемся работать по долгосрочным контрактам с формулой цены. Крупнейший поставщик металла – «Северсталь». Цена может меняться в ту или иную сторону, но системно год от года мы видим прирост. Себестоимость производства вагонов в среднем по отрасли увеличивается, в том числе из-за удорожания комплектующих – примерно на 150 000–200 000 руб. на один вагон. На растущем рынке удорожание комплектующих в отдельные месяцы может быть двузначным. Полностью защититься от таких скачков невозможно: мы не можем освоить выпуск всех деталей.

– Обычно 20% необходимых средств ОВК вкладывала сама, 80% были заемными – кредиты, облигационные займы. Такая структура в 2018 г. сохранится. Дальнейшие, поддерживающие инвестиции будут за счет собственных средств.

– Уже в 2016 г. все понимали, что рынок оздоровился и впереди только рост заказов и финансовых показателей компании. Мы видели интерес к ОВК на рынке, поэтому сделали дополнительное размещение. Покупали как текущие акционеры, так и сторонние игроки.

– На момент покупки это был почти 1%. После вторичного размещения доля снизилась.

– Участвовал, но докупил немного.