Карлос Таварес: «Я в душе состязатель. Обожаю соревноваться»

Хотя антикризисный план начал реализовываться еще до прихода Тавареса к руководству PSA Peugeot Citroen в начале 2014 г., именно его знание отрасли, умение вникать в мелочи, опыт и энергия помогли компании вернуться к прибыльности. В конце концов, как пишет La Tribune, с 1983 г. во главе компании не было человека, страстно увлеченного автомобилями. Когда прежнего президента Филиппа Варена просили оценить машину, он делал на ней круг на скорости 50 км/ч, вылезал и говорил: «Хорошо!» А Таварес прикатил на работу за рулем Peugeot RCZ-R – одной из самых мощных машин концерна с 270 лошадьми под капотом, вспоминает один из инженеров PSA. На пассажирском кресле сидел водитель, и лицо у него было бледновато.

Таварес способен смотаться в выходные на другой континент, чтобы поучаствовать в автогонках, в его гараже стоят восстановленные лично им старинные автомобили, а о его склонности экономить деньги и время складывают легенды.

Катастрофа в день рождения

Еще пару лет назад Таварес был вторым человеком в Renault, а пресса называла его преемником Карлоса Гона, возглавляющего концерн Renault-Nissan. Все изменилось 14 августа 2013 г. Накануне Таварес пообщался с журналистами Bloomberg. «Любой увлеченный автоиндустрией приходит к выводу, что в какой-то момент у него будет достаточно энергии и аппетита, чтобы стать первым номером», – разоткровенничался он. Вот только Гон – великий человек и вряд ли в ближайшем будущем покинет свой пост (на тот момент Гону было 59 лет, Таваресу – почти 55). «Мой опыт придется впору любому производителю. Почему бы не General Motors? Возглавить группу вроде этой было бы честью для меня», – рассуждал Таварес в ответ на провокационный вопрос, готов ли он побороться за пост руководителя GM или Ford, которые в тот момент искали себе новых боссов.

Bloomberg выждал 24 часа и попросил Тавареса заверить текст перед публикацией, пишет французский ресурс Challenges. Таварес не отказался от своих слов. 14 августа интервью увидело свет. По иронии судьбы 14 августа – день рождения Тавареса.

Раньше об отношениях с Гоном Таварес говорил так: «У нас обоих полно идей. Но я уже десяток лет с ним работаю, и в бизнес-вопросах мы мыслим одинаково, редко когда приходится что-то сверять». Оказалось, некоторые высказывания сверять все-таки надо. Злосчастное интервью переполнило чашу терпения Гона – у того как раз весной 2014 г. истекал срок полномочий и шансы на их продление не казались так уж бесспорны, пишет Le Monde. Через 15 дней после интервью было объявлено об отставке Тавареса. Так он остался без работы в компании, которой посвятил 32 года жизни.

Мятый бампер

Таварес появился на свет в 1958 г. в Лиссабоне в семье служащего страховой компании. Кроме португальского он отлично знал французский – мама-профессор преподавала этот язык. В 17 лет Тавареса отправили учиться во Францию в лицей Пьера де Ферма в Тулузе, а потом в Ecole Centrale de Paris – за дипломом инженера. Но еще до этого Таварес заболел автогонками. В 14 лет на дне открытых дверей трассы г. Эшторила, неподалеку от Лиссабона, он примерил на себя роль маршала гонки. Позже родители подарили ему Alfa Romeo Alfasud, на которой он отрабатывал дрифт на парковке института и участвовал в первых заездах.

Даже став солидным топ-менеджером, Таварес не бросил гонки. Работая в США, он мог в пятницу улететь в Европу, в субботу гонять по трассе, а воскресенье провести в перелете обратно в США. А в марте прошлого года Таварес давал интервью корреспонденту FT в Монако, где только что финишировал как участник ралли на исторических машинах Monte-Carlo Historique – 2000 км за четыре дня. Таварес был за рулем Peugeot 504 Ti 1972 г. с помятым бампером. «Я слишком быстро гнал на обледенелой дороге, – объяснил Таварес. – Тормоза работали только на трех колесах, и на льду оказалось не то колесо».

На том ралли он стал 64-м из трех сотен. Но есть за его плечами и призовые места, в частности на French touring car championship и XL Formula, тоже во Франции. «Все дело в победе, – объяснял Таварес. – Я в душе состязатель. Обожаю соревноваться. Получилось так, что я стал состязаться в автоспорте. Но с таким же успехом это мог бы оказаться теннис, футбол, баскетбол...» В 2015 г. Таварес отвел на участие в авторалли 20 уикендов. «У нас с женой очень организованная жизнь. Жена берет на себя организацию поездок, отели, – рассказывает он на страницах FT. – Она также отвечает на звонки, когда я за рулем».

Таварес говорит лаконично, редко позволяя себе не относящиеся к делу ремарки. Больше всего эмоций он выказывает, когда речь идет не о бизнесе, а о гонках: «Мы живем только один раз, не так ли? Вот я и наслаждаюсь каждым моментом, занимаясь тем, что люблю».

Правая рука Гона

«Я всегда мечтал быть гонщиком, вот только я недостаточно талантлив, недостаточно удачлив для этого, – сокрушается Таварес на страницах Challenges. – В итоге я стал автоинженером». В 1981 г. он устраивается в Renault инженером-испытателем. Но не только гоняет по треку, но и строит карьеру В 1985 г. уже возглавляет группу инженеров, в 1991 г. занимается проектом платформы для Clio II... Одним из ярких его триумфов становится разработка Renault Mégane II, которую ему поручили в 1998 г., пишет WSJ. Продажи обновленной модели в 2004 г. превысили 465 000 шт., поставив ее на четвертое место самых продаваемых в Европе автомобилей.

В 1996 г. исполнительным вице-президентом Renault был назначен Карлос Гон. А в 1999 г. Renault получила контроль над японской Nissan.

Renault поручила Гону решить проблемы Nissan – он был назначен директором по производству Nissan, с 2001 г. – гендиректором и президентом Nissan. В 2005 г. Гон стал президентом и председателем совета директоров альянса Renault-Nissan.

А в 2004 г. Гон поручил Таваресу возглавить разработку моделей Nissan. В разгар рецессии, в 2009 г., Таварес возглавляет операции Nissan в Северной и Южной Америке. «Он сосредоточился на снижении издержек, – вспоминает бывший топ-менеджер Nissan Ларри Доминик на страницах WSJ. – И мы сделали это. Он крайне требователен, хотя при этом очень уважительно относится к людям». При Таваресе Nissan в США смог отвоевать 1 п. п. рынка до 8,2%. В финансовом году, закончившемся в марте 2010 г., американское подразделение Nissan заработало $2,2 млрд против $0,5 млрд убытка в 2009 г. В частности, Таварес перевел рабочих на четырехдневную неделю с 20%-ным снижением оплаты, пишет Bloomberg.

В 2011 г. в Renault разгорается скандал – руководство обвинило нескольких топ-менеджеров в промышленном шпионаже и уволило их. Позже оказалось, что «факты» обвинения – выдумка отдельных сотрудников службы безопасности компании. Председатель правления Renault Гон ограничивается извинениями, а операционный директор Патрик Пелата пишет заявление об отставке. Таварес немедленно просится на его место – и Гон идет ему навстречу.

Правила автогонщика

Принципы автогонщика помогают Таваресу не только на трассе, но и в работе, рассказывает его второй пилот Бруно Себиль на страницах Challenges. Прежде всего, даже в любительских соревнованиях он требователен, как профессионал. Перед каждой гонкой они дотошно изучали трассу и ничего не оставляли на авось, сверяясь с чек-листом. Точно так же Таварес разрабатывал дизайн Mégane II, углубляясь во все мелочи, вспоминает его бывшая коллега Анн Асенсио. А в Renault он боролся с тем, что в компании называли «синдромом арбуза». Снаружи все видят зеленый, разрешающий, цвет, и проект успешно идет вперед. Хотя если копнуть вглубь, вылезет красный цвет – многочисленные проблемы, которые все предпочитают замалчивать.

«Единственный способ ужиться с Таваресом – полная открытость», – вспоминает его бывший коллега, Кристоф Девилль. Чтобы удостовериться, что арбуз и внутри зеленый, Таварес периодически наведывался «в поле» – на заводы, в исследовательские центры. Два-три раза в неделю он публиковал во внутренней сети Renault пост «Хочу вам сказать» – буквально десяток строк о том, что сделано за предыдущие дни и что еще надо улучшить. А в PSA Peugeot Citroen он 30% времени проводит в разъездах, от инспекций производства до визитов к дилерами, пишет The Sunday Times.

Второй принцип автогонщика – никогда не признавать себя побежденным. Однажды на трассе в Испании их машина перевернулась, вспоминает Себиль. Первым делом Таварес удостоверился, что все целы. Вторым – вылез и с помощью зрителей поставил машину на колеса. Экипаж добрался до финиша.

Третий принцип – преданность. Его сотрудники чувствуют себя не подчиненными, а членами одной команды. Таварес не забывает людей и не рвет старых связей. Попав на презентацию Renault Clio 4, Таварес, к тому времени уже семь лет трудившийся в Nissan, обращался по именам к трем из каждых четырех сотрудников концерна.

У него всегда ровный, благожелательный настрой, продолжает Challenges, и он любит делать весьма личные приписки в конце письма. От «дрожа от нетерпения, жду результатов» до (если дела идут плохо) «с уважением и гневом». Между 45 и 52 годами Таварес много работал над своим характером и даже нанимал для этого коуча. Толчком послужила работа в Nissan в Японии, где была практика оценки методом «360 градусов» – обратную связь дают коллеги, начальство и подчиненные. Таварес признал, что бывает слишком резок. Кроме того, он отрабатывал проявление эмоций так, чтобы заставить собеседников проникнуться его идеями.

Последнее правило автогонщика – беречь каждое су. 20 лет гоночную машину Тавареса команда перевозила на дряхлом тягаче, выжимающем максимум 60 км/ч. А гараж команда купила только через 29 лет, хотя Таварес не страдал от безденежья. Он карандаш не выбросит, пока им можно писать, замечает Challenges. Правда, речь не о скупердяйстве – на подарки Таварес не скупится, защищают его знакомые. В любом случае это неплохая черта для человека, который чуть ли не на каждой должности занимается снижением издержек компании.

Наконец, Таварес крайне пунктуален. Чтобы гарантированно иметь время на общение с семьей и хобби – бег, он буквально по минутам расписывает день. За пять минут до конца встречи ему часто звонит ассистент, напоминая, что пора закругляться. Чтобы сократить совещания, Таварес ограничил длину презентаций в PowerPoint пятью кадрами. Время он экономит не хуже, чем деньги.

Он стремится вести упорядоченную жизнь – встает в 5.30 утра, ложится в 21.30 и обходится без полуночных бдений. Как говорил на страницах Challenges президент Peugeot Максим Пика, Таварес не станет тревожить подчиненных в 10 вечера или 7 утра в воскресенье. На работе он находится строго с 8.00 до 19.00. Светские мероприятия его утомляют, продолжает Пика, они с супругой склонны вести «очень простую жизнь».

Back in the Race

Давая интервью Bloomberg, из-за которого лишился работы в Renault-Nissan, Таварес был уверен: больше всего у него шансов возглавить какой-нибудь американский автогигант. Но в итоге 31 марта 2014 г. он официально вступил в должность президента PSA Peugeot Citroen. Фактически он начал работу в PSA еще 1 января, войдя в совет директоров.

Компания переживала трудные времена. Половину продаж ей приносили Франция, Италия, Испания и Португалия, где из-за кризиса резко упали продажи. Компания практически не была представлена в США и сильно зависела от продаж в Китае, России и Латинской Америке. В 2012 г. PSA пришлось списать активов на 3 млрд евро, в итоге получились рекордные 4,9 млрд евро убытков. В 2013 г. убытки составили 2,32 млрд евро.

Французскому правительству пришлось спасать компанию, купив на пару с китайским автоконцерном Dongfeng (с которым у PSA есть СП в Китае) по 14% ее акций за 3 млрд евро.

Компания принимала меры по реструктуризации бизнеса. Бывший президент PSA Филипп Варен перечислял «Ведомостям» основные пункты плана. Прежде всего глобализация, главным образом за счет ставки на развивающиеся рынки. Затем перепозиционирование брендов Peugeot и Citroen в более высокий (и прибыльный) ценовой сегмент. И жесткая экономия, в том числе за счет уменьшения платформ с трех до двух и даже отмены премий совету директоров (в 2012 и 2013 гг.). Это давало свои плоды. В 2012 г. PSA вместо запланированного 1 млрд евро сэкономила 1,2 млрд евро. Но чтобы придать переменам дополнительный импульс, решено было воспользоваться опытом Тавареса.

Таварес представил план по возвращению компании к прибыльности под названием Back in the Race, о котором еще в марте 2014 г. рассказал «Ведомостям». Прежде всего Таварес упомянул о выделении премиум-марки DS по всему миру в отдельный бренд, со своими шоурумами и без ситроеновских шевронов. Словом, так, как он сейчас представлен в Китае. В этой стране компании необходимо сохранить прибыльный рост, продолжал Таварес, а в России и Латинской Америке – вернуть прибыльность.

В июле прошлого года Таварес отчитался, что план Back in the Race начал доказывать свою эффективность. За первые полгода PSA впервые с 2011 г. получила чистую прибыль. Таварес с гордостью рассказывал, что фактическая цена продажи Peugeot отстает от VW на 2–3%, а два года назад отставала на 6%.

Тогда он еще осторожничал: мол, этот успех может оказаться временным, основанным на падении цен на сырье и росте спроса в Европе. Но вышедшие в феврале 2016 г. данные подтвердили: проработав в минус три года подряд, PSA Peugeot Citroen в 2015 г. наконец-то продемонстрировала чистую прибыль – 1,2 млрд евро против 555 млн евро убытка годом ранее. Более того, компания достигла краткосрочных целей гораздо быстрее, чем ожидалось. Вместо оптимистичного варианта 2019 г. или пессимистичного 2023 г. норма операционной прибыли уже в 2015 г. достигла 5%, а свободный денежный поток от операционной деятельности вместо целевых 2 млрд составил 3,8 млрд евро. А вот выручка компании практически не изменилась по сравнению с катастрофическим 2012 годом – 54,7 млрд евро за прошлый год против 56,1 млрд евро в 2012 г.

В планах компании – активное развитие на Ближнем Востоке и в Африке, где к 2025 г. она планирует выпускать 1 млн машин в год. В прошлом году было объявлено о строительстве нового завода в Марокко, а в январе этого года подписано соглашение о возобновлении сотрудничества по сборке автомобилей в Иране с местной Iran Khodro. Также ведутся переговоры о производстве в Алжире. Важная часть плана Тавареса – сокращение издержек, в том числе за счет сокращения линейки с 45 до 26 моделей.

Таварес выступает за раздельное существование брендов Citroen и Peugeot, передает сайт just-auto.com. Citroen он считает полем для инноваций и экспериментов. В то время как Peugeot более консервативен и прямой конкурент Volkswagen.

Ресурс just-auto.com приводит статистику доли рынка PSA – 30% во Франции, 16% в Испании, 7,5% в Великобритании и 3,5% в Германии (по данным на середину 2015 г.) – и замечает, что, судя по этим цифрам, компании еще есть куда развиваться.