PSA Peugeot Citroen начинает новую жизнь
Автопроизводитель вернулся к прибыльности и готов к партнерству с другими компаниями – автомобильными и IT
Бывший топ-менеджер Renault и Nissan Карлос Таварес возглавил PSA Peugeot Citroen 31 марта 2014 г. К началу прошлого года крупнейший французский автопроизводитель оказался в критической ситуации. Половину продаж PSA Peugeot Citroen давали Франция, Италия, Испания и Португалия – а в них из-за экономического кризиса продажи упали на десятки процентов. В 2012 г. компания получила рекордные 5 млрд евро убытков, списав активов на 3 млрд евро, в 2013 г. убытки составили 2,32 млрд евро. PSA пришлось провести допэмиссию акций на 3 млрд евро, в результате которой семья Пежо утратила контроль над компанией, а в ее капитал вошли французское правительство и китайская автомобильная компания Dongfeng (c которой у PSA крупное СП в Китае), – теперь каждому из трех акционеров PSA принадлежит по 14%.
Возглавив PSA, Таварес разработал план по возвращению компании к прибыльности под названием Back in the Race. План предусматривал выделение марки DS в качестве самостоятельного, третьего бренда компании, сокращение издержек, сохранение прибыльного роста в Китае и возвращение к прибыльности в России и Латинской Америке, рассказывал Таварес «Ведомостям».
В июле появились первые доказательства эффективности Back in the Race: в первой половине 2015 г. PSA впервые с 2011 г. получила чистую прибыль, а ее операционная прибыль составила 5%. Это относительно высокий показатель для автопроизводителей, работающих на массовом рынке. «Если бы результаты за первую половину 2015 г. были такими и по итогам всего года, мы бы объявили, что наш план Back in the Race выполнен», – сказал Таварес в интервью FT на автосалоне во Франкфурте.
По словам Тавареса, компания подождет годового отчета, чтобы в феврале 2016 г. посмотреть, удалось ли ей сохранить положительный денежный поток и прибыль в автомобильном подразделении. Если эти цели будут достигнуты, PSA задумается о возможном партнерстве с другими автопроизводителями. «Начиная с этого момента мы снова хозяева своей судьбы, и поэтому все варианты доступны», – заявил он.
В 2014 г. FT писала о переговорах PSA и Fiat Chrysler о возможном слиянии. В результате сделки мог бы появиться пятый по величине в мире автопроизводитель. Но PSA тогда опровергла эти слухи, а Таварес сейчас отказался говорить, обсуждал ли он такую идею недавно. У PSA уже есть совместное предприятие с Fiat Chrysler по производству фургонов, а также она сотрудничает с General Motors (GM), Ford и Toyota. Гендиректор Fiat Chrysler Серджио Маркионне, в свою очередь, ясно дал понять, что предпочитает слияние с GM. В марте Маркионне сделал GM неофициальное предложение о слиянии, но гендиректор GM Мэри Барра его отвергла.
Таварес хорошо понимает преимущества консолидации, которая позволяет автопроизводителям более выгодно покупать компоненты у поставщиков и сокращать затраты на разработку автомобилей, распределяя их между большим числом моделей. В 2014 г. его компания продала только 2,9 млн автомобилей, в этом году PSA помогло восстановление авторынка в Западной Европе (продажи выросли на 8,6% за первые восемь месяцев 2015 г.) и снижение курса евро. Но в России продажи PSA продолжают падать быстрее рынка: за восемь месяцев этого года общие продажи в стране упали на 33,5%, у PSA – на 72,3%.
Таварес полагает, что глобальные издержки автопроизводителей могут вырасти из-за ужесточения требований к выбросам углекислого газа и разработки новых технологий, также меняются предпочтения автовладельцев и тренды на мировом авторынке.
Потенциально главной угрозой для сектора может стать появление новых конкурентов из Кремниевой долины, включая Apple и Google, который работает над проектом автомобиля без водителя. Но Таварес надеется, что менее крупные и гибкие автопроизводители, такие как PSA, смогут извлечь из этого выгоду. «Если [технологические компании] захотят заниматься чем-то, связанным со средствами передвижения, они естественно придут к выводу, что лучше с кем-то сотрудничать, – отметил он. – Поэтому мы открыты для партнерства с одной из этих компаний».
По мнению Тавареса, PSA может в том числе производить автомобили для технологических компаний. Но он подчеркнул, что такая договоренность возможна, только если французская компания сохранит связь с конечным потребителем. «Никто [не хочет] стать производителем лишь какой-то упаковки, – заявил он. – Возможно, я наивный, но я не понимаю, почему нельзя найти взаимную выгоду даже в таком деле».
Использована информация FT
