Минвостокразвития оценило в 80 млн т объем не вывезенных на Восток грузов по железной дороге

Объем невывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении из-за неудовлетворения заявок отправителей по итогам девяти месяцев 2022 г. составил порядка 80 млн т. Об этом сообщил «Ведомостям» министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Из-за этого, по оценкам чиновника, российские грузоотправители потеряли порядка 1,5 трлн руб. выручки.

Непростую ситуацию с вывозом грузов на Восточном полигоне (БАМ и Транссиб), а также в дальневосточных портах, по словам министра, «усугубляет перегруженность железных дорог» углем. Необходимость вывоза больших объемов угля, по словам Чекункова, мешает транзиту и экспорту более маржинальных грузов, таких как металлы, удобрения, лес. До закрытия европейского рынка из-за санкций эти грузы везли через южные и западные порты.

Представитель РЖД сказал «Ведомостям», что компания в этом году фиксирует рост экспорта неугольных грузов в направлении портов Дальневосточного бассейна. С начала года, по оценкам РЖД на 18 октября, он составил 5,3%, в том числе по черным металлам – 12,8%, а по грузам в контейнерах – 36,2%. Погрузка в адрес припортовых станций Дальневосточной железной дороги в экспортном сообщении выросла на 2% (на 3,9 млн т) с начала 2022 г. Но из-за отказа портов не согласована отгрузка 4,8 млн т неугольных грузов (19,4% всей грузовой базы без учета каменного угля), добавил собеседник. В том числе не были отправлены, по словам представителя РЖД, 1,9 млн т нефтяных грузов, 1,4 млн т черных металлов, 0,5 млн т контейнерных грузов, 400 000 т железной руды, 100 000 т цветных металлов, 400 000 т кокса и 100 000 т лесных грузов. Оценку по невывозу, приведенную Чекунковым, в РЖД оставили без комментариев.

«Ведомости» направили запросы в Ассоциацию морских торговых портов и крупным стивидорам.

По данным Минвостокразвития, порты ДФО переваливают порядка 220 млн т грузов в год. А текущие экспортные возможности, по оценкам ведомства, достигают 280 млн т в год, что «создает дефицит провозных мощностей порядка 100 млн т в год», пояснил министр. Сегодня в работе еще 15 портовых проектов на 120 млн т, которые в теории должны увеличить объемы торговли с азиатскими странами по морю, добавляет Чекунков.

«В настоящее время все работы по расширению Восточного полигона выполняются с опережением графика», – говорит представитель РЖД. По его словам, в 2022 г. провозная способность БАМа и Транссиба составит 158 млн т, а к 2025 г. достигнет 180 млн т (эта цифра закреплена во всех нормативных документах, включая майские указы президента Владимира Путина. – «Ведомости»).

Для финансирования приоритетных проектов объем инвестпрограммы РЖД в 2022 г. составит свыше 800 млрд руб., следует из материалов правительства по итогам совещания о развитии железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона от 18 ноября (опубликованы на сайте кабмина). На следующие три года ее размер суммарно превысит 3 трлн руб., что «также поможет развитию смежных отраслей и предприятий, которые обеспечивают производство и поставку необходимой продукции», заявил на совещании премьер-министр Михаил Мишустин.

Для решения логистических проблем правительство также разработало дорожные карты по всем видам транспорта до 2030 г. общим финансированием свыше 4,5 трлн руб., в том числе около 300 млрд руб. из федерального бюджета. По консервативному сценарию годовой грузопоток по направлению север – юг вырастет к 2030 г. на 135% к 2021 г. – примерно до 32,5 млн т, по азово-черноморскому направлению – почти на 70% до 300 млн т, по восточному – на четверть до 350 млн т.

Железная дорога, по мнению Чекункова, не справится с вывозом всего объема грузов на восток, а автодороги или речной транспорт не могут стать альтернативой. «Единственный способ вытащить экспорт из европейской части России в Азию – раскатать Севморпуть (СМП)», – считает министр. Но это, по его словам, можно будет сделать, только если будут реализованы планы по строительству ледоколов и судов ледового класса, созданию аварийно-спасательной, гидрометеорологической и другой инфраструктуры для СМП.

Собеседник «Ведомостей» в компании-грузоотправителе оценивает накопленное отставание, т. е. стоимость неотгруженной продукции, при отправке по железной дороге грузов 3-го класса (наиболее высокомаржинальные грузы, такие как черные и цветные металлы, машины и оборудование) за девять месяцев 2022 г. в 4,3 млрд руб. Это в целом некритично, говорит он. СМП, по его мнению, не сможет решить проблему переориентации грузопотоков на восток в ближайшее десятилетие. «Короткий период навигации, отсутствие крупнотоннажного флота с необходимым ледовым классом, высокая стоимость ледовой проводки», – перечисляет он препятствия.

Источник «Ведомостей» из другого крупного неугольного грузоотправителя соглашается, что пока СМП «не может быть полноценной заменой Восточному полигону». Помимо инфраструктурных ограничений, по его словам, грузоотправителей волнует, будут ли продлены временные правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, которые гарантировали вывоз и низкомаржинальных грузов. Они введены правительством с 1 июля взамен отмененных в марте постоянных ПНД (см. «Ведомости» от 30 августа).

Представитель ГК «Дело» подтвердил, что в дальневосточных портах «остается острой» проблема с вывозом по железной дороге импортных грузов в контейнерах и экспортных на фитинговых платформах. «На конец первой декады октября загрузка емкостей технологического накопления портов Дальнего Востока контейнерами близка к предельной, а фактическое убытие импортных контейнеров по железной дороге значительно ниже нормы», – добавил он.

Крупные грузоотправители в лице ассоциации «Русская сталь» (лобби крупных предприятий черной металлургии) также ожидаемо критиковали планы РЖД по увеличению тарифов на 2023 г. на 9,8%. По оценкам ассоциации, рост тарифной нагрузки на отрасль составит 22%, что выше всех инфляционных прогнозов (ЦБ – 12–15%, Минэк – 13,4%, Минфин – 12,4%), сообщал «Коммерсантъ» 18 октября. На запрос «Ведомостей» в ассоциации, а также крупных угольных, металлургических компаниях и производителях удобрений на момент сдачи номера не ответили.

Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин отмечает, что РЖД при составлении планов на перевозку «в основном ориентируется на доходность грузов, поэтому чаще всего именно угольщики (низкомаржинальный груз. – «Ведомости») сталкиваются с отказами в перевозке». В большей степени, уточняет он, это касается энергоугля. По итогам года объем отклоненных РЖД заявок на перевозку, по оценкам Гришунина, составит порядка 100 млн т, а потери – до 10% от объема выручки 2021 г., или 250 млрд руб. Но гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров возражает. Оценка Минвостокразвития, по его мнению, завышена и основывается не на реальной статистике по заявкам грузоотправителей по форме ГУ-12 (единая форма для отправок по железной дороге) и отказам, а «на гипотетических предположениях». «Если бы РЖД не допустила смещения сроков реализации второго этапа развития Восточного полигона, уже в 2022 г. объем перевозок достиг бы 158 млн т (против 144 млн т за 2021 г. – «Ведомости»). То есть железная дорога могла бы перевезти за девять месяцев на 14 млн т больше с учетом реализации мер по технологической оптимизации, но никак не на 80 млн т», – говорит Бурмистров.