«Вертолеты России» хотят списать более 1000 вертолетов

Холдинг «Вертолеты России» без обсуждения с вертолетным сообществом вводит запрет на продление сроков эксплуатации транспортного вертолета Ми-8Т и самого «тяжелого» в мире вертолета Ми-26Т. Письмо с таким содержанием премьер-министру России Михаилу Мишустину направил председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Михаил Казачков 14 сентября. Документ есть у «Ведомостей», его подлинность подтвердил представитель АВИ. Письмо Казачкова поступило в аппарат правительства и было направлено для ответа по существу в Минпромторг, сообщил «Ведомостям» представитель правительства России.

Запрет на продление сроков эксплуатации приведет к увеличению расходов федеральных и региональных госзаказчиков, привлекающих Ми-8Т к для тушения лесных пожаров, к удорожанию услуг по поисково-спасательному обеспечению, а также к росту расходов «Почты России» по доставке почты и грузов в труднодоступные регионы, подчеркивает Казачков. По его словам, сегодня российский вертолетный парк насчитывает 2269 вертолетов, основа которого – возрастные машины – свыше 75% вертолетов отечественного производства (1135) эксплуатируются более 25 лет. При этом парк вертолетов типа Ми-8 на 63% (1120) состоит из моделей Ми-8Т/П, снятых с производства в середине 1990-х гг., указывает в письме Казачков.

«Введение названного запрета затрагивает интересы всех эксплуатантов, использующих вертолеты Ми-8Т, и несбалансированным, негативным образом отразится на рынке авиационных работ», – подчеркивает он. По его словам, запрет приведет к списанию и выводу из эксплуатации из структуры парка российских авиакомпаний практически всех вертолетов данного типа в течение 2–3 лет.

По мнению «Вертолетов России», такие меры позволят «ускорить естественное выбывание авиационной техники и приведут к масштабному обновлению» российского вертолетного парка, указывает Казачков. Но в сравнении со стоимостью летного часа новых модернизированных вертолетов Ми-8МТВ/АМТ, Ми-17/171 А2/А3, Ми-38 стоимость летного часа вертолета Ми-8 Т/П примерно на 30% меньше. В связи с этим такие вертолеты используются заказчиками, в том числе государственными, значительно чаще, подчеркивает председатель правления АВИ. Казачков также отмечает, что в условиях санкций актуальным вопросом относительно новых вертолетов является импортозамещение двигателей на вертолетах АНСАТ И Ми-38.

В документе подчеркивается, что 500 вертолетов Ми-8Т активно эксплуатируется в дружественных зарубежных странах, поэтому «несвоевременно введенные АО «Вертолеты России» ограничения могут сформировать репутационные риски, а также замещение сформированных не одним десятилетием рынков эксплуатантов российской вертолетной техники и организаций по их обслуживанию на вертолеты американских и европейских конкурентов».

Мнение эксплуатантов

Цель запрета – «убрать» с рынка вертолеты Ми-8Т, чтобы освободить рынок для новых вертолетов Ми-8МТВ (АМТ), говорит зампред правления АВИ Александр Калачев. По его словам, все попытки объяснить представителям «Вертолетов России», что вертолеты Ми-8Т и Ми-8МТВ (АМТ) заточены под разные ниши, не увенчались успехом. Характеристики Ми-8МТВ (АМТ) не всегда востребованы, а заказчики авиаработ должны платить повышенную ставку за новые вертолеты, к чему сейчас не готовы, подчеркивает он.

В Западной Сибири, на Камчатке, на Чукотке, в Якутии, в Забайкалье подавляющее большинство используемых вертолетов – это Ми-8Т, говорит Калачев. По его словам, характеристики вертолета Ми-8Т в этих регионах вполне устраивают заказчиков. «На Камчатке, например, Ми-8МТВ всего несколько машин на весь регион, зато Ми-8Т – свыше 40 штук. Потому что те характеристики, которыми обладают Ми-8МТВ – высотность, скороподъемность, разгонные характеристики, – региону не актуальны по условиям эксплуатации. При этом цена летного часа у Ми-8МТВ почти в два раза выше», – пояснил Калачев.

Беда еще и в том, что на следующий год уже заключены контракты на ремонт приблизительно 100 вертолетов Ми-8Т, добавил Калачев. «Десятки авиационно-ремонтных заводов получили предоплату. И что теперь делать, закрывать заводы, авиакомпании, предприятия по сервисному обслуживанию?» – рассуждает он.

Стоимость летного часа Ми-8Т можно оценить в среднем в 130 000–150 000 руб., в то время как летный час Ми-8АМТ/Ми-8МТВ обойдется в 190 000–220 000 руб., сказал «Ведомостям» исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При этом на Дальнем Востоке ставки за летный час могут быть в полтора раза выше, чем в европейской части страны, добавил он.

Стоимость владения вертолетами Ми-8МТВ или АМТ значительно выше, чем у Ми-8Т, отметил Пантелеев. По его словам, стоимость Ми-8МТВ в базовой комплектации составляет примерно 480–490 млн руб. «Лизинговый платеж за новый вертолет составит 4–5 млн руб. в месяц, в то время как старые Ми-8Т или Ми-8П полностью амортизированы», – пояснил он.

В настоящее время порядка 120 авиакомпаний-эксплуатантов оказывают услуги авиаперевозок с использованием вертолетов, указывает в письме на имя Мишустина Казачков. Крупнейшие из них – «Ютэйр – вертолетные услуги» (дочернее предприятие Utair), «Авиапредприятие «Газпром авиа» (дочка «Газпрома»), АО «АТК «Ямал» и др., перечислил председатель правления АВИ.

Сейчас в парке «Ютэйр – вертолетные услуги» находятся 157 вертолетов Ми-8Т и 25 Ми-26, 109 машин Ми-17 (Ми-171, Ми-8АМТ/МТВ), 4 вертолета Ка-32, 7 вертолетов Ecureuil AS355 NP, а также 18 машин Airbus Helicopters H125, указано на сайте компании. «Ведомости» направили запрос в Utair.

Гендиректор авиакомпании «Ямал» Валерий Озерной сообщил «Ведомостям», что в парке его компании нет вертолетов Ми-26Т, но имеются 42 вертолета Ми-8Т. «Да, проблема [описанная Казачковым в письме Мишустину] есть», – сказал он. На вопрос, станет ли для авиакомпании ударом обновление парка, Озерной ответил: «А вы сравните, сколько стоит старый вертолет, а сколько новый».

У «Газпром авиа» более сотни вертолетов различных типов и модификаций, говорится на сайте компании. В парке представлены Ми-2, Ми-8, Ka-26, Ка-226, Eurocopter EC-135, Eurocopter EC-155, AW189. «Газпром авиа» не эксплуатирует вертолеты сверх сроков, установленных производителем. В компании действует программа по своевременному обновлению вертолетного парка», – сообщили «Ведомостям» в управлении информации ПАО «Газпром».

Позиция производителя

О том, что в правительстве обсуждается запрет эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х, рассказывал глава авиакластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков еще в 2018 г. Инициатива прежде всего направлена на повышение безопасности полетов, подчеркивал он. Российские авиакомпании используют большое количество старых машин, которые эксплуатируются 25–30 лет и более, пояснял Сердюков.​​ По его словам, меры по запрету эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х гг., могут сопровождаться госпрограммой, облегчающей авиаперевозчикам закупку новой техники.

В 2019 г. в качестве возможного сценария на тот момент гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский предлагал госпрограмму trade-in. «Мы Минпромторгу ее предлагали. Предложение внесено на рассмотрение, у нас эта программа разработана», – говорил он РБК. Тогда «Вертолеты России» оценивали парк гражданских вертолетов в стране примерно в 1800 машин, из них свыше 60–70% летает более 25 лет. Основу этого парка составляют вертолеты типа Ми-8 и разработанные на его базе, говорили в компании.

Техника, тем более авиационная, не может эксплуатироваться вечно – есть предельный срок службы, заявил «Ведомостям» представитель «Ростеха». «Срок может быть продлен в виде исключительной меры в соответствии с жесткими нормативами. Очевидно, что от состояния машин зависит безопасность полетов», – подчеркнул собеседник. Сегодня во многих авиакомпаниях эксплуатируются вертолеты, достигшие предельных значений эксплуатации, которым по 50–60 и больше лет, уточнил представитель «Ростеха». «Производитель находится в постоянном контакте с эксплуатантами и профильными ведомствами. Механизмы обновления парка сейчас обсуждаются», – добавил он.

В настоящее время холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех») проводит анализ установленных нормативными документами критериев и допустимых сроков эксплуатации вертолетной техники, что необходимо для повышения безопасности полетов, сообщил «Ведомостям» представитель холдинга. Сроки эксплуатации будут продлеваться в соответствии с нормативами, добавил он. Такой же комментарий предоставил Минпромторг.

Безусловно, жалобы ассоциации имеют место и есть устаревшие вертолеты, которые могли бы еще полетать, но теперь это невозможно, потому что им не продлевают срок эксплуатации, отметил в разговоре с «Ведомостями» источник в холдинге «Вертолеты России». Но совсем ничего не делать в этой ситуации тоже нельзя, признает он. «Старый вертолет и есть старый вертолет: мощность двигателя не та уже, ремонт длится дольше, перевозить людей и грузы опаснее», – говорит собеседник. По его словам, старая машина неудобна в использовании как авиакомпаниям, так и тем, кто их услугу потребляет. «Можно провести аналогию с убитым такси. Оно же вроде везет и все нормально – до тех пор пока не отлетает колесо на скоростном шоссе», – отметил он.

Вертолетную отрасль, считает собеседник «Ведомостей», и не должны были предупреждать о прекращении продления сроков эксплуатации, так как эксплуатанты обязаны самостоятельно стараться более активно использовать механизмы лизинга. «Государство выделило на это кучу денег. То есть вертолет на самом деле по лизингу, если брать в лоб, стоит 8 млн руб. в месяц, а сейчас он стоит 4 млн благодаря господдержке», – сказал он.

Позиция профильных министерств

Сертификат летной годности выдается на период срока службы воздушного судна, установленного его разработчиком, подчеркнул представитель Минтранса. В то же время в целях обновления парка вертолетной техники министерство поддержало инициативу холдинга «Вертолеты России», добавил он. Суть инициативы в том, чтобы внедрить механизм предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на приобретение нового вертолета взамен сданного на утилизацию, пояснил собеседник в Минтрансе, добавив, что это решение прорабатывается Минпромторгом.

Такая мера поддержки действительно обсуждается не первый год, сообщил представитель Минпромторга. «Ее главная задача – увеличение выпуска гражданской техники на предприятиях холдинга. В текущих условиях введение этой меры поддержки с 2023 г. не планируется», – пояснил он.

Представитель Росавиации отказался от комментариев.

Если не будет дополнительных мер господдержки при обновлении флота, то авиакомпании попадут в сложную ситуацию, считает Пантелеев. Доступ к иностранным вертолетам отсутствует, приобретать можно только новые отечественные вертолеты, добавил он.

Давно обсуждавшийся механизм трейд-ина «сдай один-два старых ненужных вертолета, получи компенсацию, чтобы дешевле заплатить за один нужный» так и не запущен, напоминает эксперт. Есть возможность приобрести вертолеты через ГТЛК в рамках программы поддержки поставок новой техники. Благодаря господдержке лизингодатель привлекает средства на выгодных условиях и дает авиакомпаниям самую низкую ставку. Кроме того, по постановлению правительства 1212 авиакомпании могут получить субсидию при приобретении вертолетов.

Но даже такие меры поддержки не позволяют авиакомпаниям обновлять парк в ускоренном порядке, поясняет Пантелеев. «Если авиакомпания имеет порядка 20 вертолетов, при существующем уровне господдержки она может себе позволить брать от одного до трех новых вертолетов в год. Покупать по пять или больше новых машин ежегодно авиакомпании такого масштаба не смогут – не сведут концы с концами», – заключил эксперт.

Если будет спрос со стороны авиакомпаний всего на несколько сотен вертолетов, реализовать заказ вряд ли удастся раньше чем через 4–5 лет, считает главный редактор журнала «Арсенал Отечества» полковник запаса Виктор Мураховский. По его словам, в текущей ситуации не продлевать ресурс Ми-8Т и Ми-26Т неразумно, так как заменить более 1000 машин единовременно не хватит комплектующих и сил. «Сейчас, во-первых, в приоритете гособоронзаказ. Во-вторых, с учетом санкций, произвести новые вертолеты не всегда просто: может банально не хватить комплектующих. Есть трудности с лопастями, оборудованием, обеспечением нужного количества двигателей семейства ВК-2500, которые стоят и на боевых вертолетах», – пояснил Мураховский.