Российские перевозчики и логисты ищут обходные маршруты в Европу

После того как антироссийские санкции вызвали серьезные перебои в цепочках грузопотоков из России в Европу и обратно, российские перевозчики столкнулись с необходимостью искать новые пути доставки. Сейчас наши суда отрезаны от крупнейших портовых хабов ЕС (Роттердам, Гамбург, Антверпен), международные контейнерные линии отказываются заходить в Россию. Автоперевозчики из РФ получили запрет на въезд в Европу («Ведомости» писали об этом 19 апреля). Относительно стабильной остается только железная дорога, которая традиционно ограничена пропускной способностью.

«Ведомости» разбирались, как именно крупнейшие перевозчики начали перестраивать маршруты.

Нужен берег турецкий

Решение крупнейших морских перевозчиков об остановке операций в России в начале марта привело к значительному снижению контейнерных потоков, проходящих через порты Санкт-Петербурга и Новороссийска, говорит директор по продажам и развитию бизнеса «ФЕСКО интегрированный транспорт» (входит в FESCO) Алексей Кравченко. Еще в марте судозаходы в Россию отменили Maersk, CGM и Hapag-Lloyd. Фидерный оператор Unifeeder приостановил балтийские сервисы, заходившие в порт Санкт-Петербурга, X-Press Feeders убрал сервис BRX из Петербурга в Антверпен и Роттердам, а исландский перевозчик Samskip отменил сервис Роттердам – Гамбург – Петербург.

По данным «Морцентр-ТЭК», на которые ссылается «Интерфакс», контейнерооборот морских портов России в марте 2022 г. составил 385 143 TEU, что на 21,9% меньше показателя марта 2021 г. В Балтийском бассейне перевалка контейнеров в марте упала на 43,7% до 123 488 TEU, в Азово-Черноморском – на 25% до 64 400 TEU. Резко упали показатели Большого порта Санкт-Петербург (-44,5%, или 101 145 TEU). В порту Новороссийска контейнерооборот снизился на 24,4% до 64 352 TEU, в Калининграде – на 36,4% до 21 770 TEU.

Уже в апреле перевозчики начали диверсификацию западных маршрутов через Турцию, которая стала для них своего рода перевалочным хабом. В середине апреля FESCO отправила первое судно из Новороссийска в Стамбул в рамках сервиса Turkey Black Sea Service (FTBS), рассказал Кравченко. «В ближайшее время мы дополним маршрут железнодорожным плечом, что позволит организовать регулярное мультимодальное решение», – пояснил он.

28 апреля «Рускон» (структура ГК «Дело») объявил об успешной тестовой морской перевалке груза из Новороссийска в Турцию. Было загружено около 1300 «мягких контейнеров» (big bag) общей массой 1200 т. По словам директора «Рускон Санкт-Петербург» Никиты Кравченко, которые передала пресс-служба, особенностью перевалки является то, что ранее подобные грузы перевозились преимущественно в контейнерах.

Представитель «Трансконтейнера» (дочерняя компания «Дела») рассказал «Ведомостям», что компания оперативно формирует новые транспортные решения, в том числе в сообщении со странами АТР. «У нас также есть возможность везти грузы с контейнерного терминала НУТЭП в Новороссийске в Турцию и обратно», – говорит он.

20 апреля НУТЭП (входит в «ДелоПортс», стивидорный актив ГК «Дело») после двухлетнего перерыва обработал первое судно линейного сервиса MSC – контейнеровоз MSC Lara вместимостью свыше 26 000 TEU. Судозаходы контейнеровозов MSC на контейнерный терминал НУТЭП планируется сделать регулярными, до трех в неделю, сообщала ГК «Дело» в релизе.

Об организации хаба не только в Турции, но и в Марокко, а также о создании там «торговых домов» говорили на заседаниях рабочей группы по вопросам «нормализации функционирования международных логистических маршрутов водными видами транспорта» у замминистра транспорта Александра Пошивая еще в марте. «Ведомости» ознакомились с несколькими протоколами совещаний.

Из документов следует, что с морскими линиями и судоходными компаниями прорабатывался вопрос создания фидерных линий на маршруте Стамбул (или другие порты) – Новороссийск и Касабланка/Танжер (Марокко) – Петербург и контейнерной линии Новороссийск – Амабарлы (Турция).

В Европу по рельсам

Собеседники «Ведомостей» в компаниях отмечают, что железнодорожные сервисы в сообщении с Европой функционируют в рабочем режиме. Например, транзитный маршрут «Трансконтейнера» через пограничный переход Брест/Малашевиче между Белоруссией и Польшей.

В апреле компания запустила новый регулярный сервис по перевозке на экспорт каучука, фанеры и других грузов из Петербурга в Германию и Нидерланды через белорусско-польскую границу. Новый транзитный маршрут в конце апреля пустила и FESCO: сервис European Railway Network между странами Европы (Нидерланды, Бельгия, Германия, Италия) через пограничный пункт Малашевиче/Брест в Москву и Петербург, говорит Алексей Кравченко. Из Европы составы с контейнерами будут отправляться раз в 3–4 дня, из России в Европу – еженедельно. Основа грузопотока – пиломатериалы, ТНП, продукты питания и проч.

Логистическая компания СДЭК, напротив, вынуждена была после европейских ограничений на крупнотоннажный транспорт отказаться от использования фур и «доставлять экспресс-грузы небольшими автомобилями грузоподъемностью 1–1,5 т», передал через пресс-службу руководитель службы международной логистики и ВЭД компании Андрей Побежимов. Крупнотоннажный транспорт на приграничной территории приходится разгружать и перегружать товары из европейской фуры в российскую или белорусскую, пояснил он. Из США груз, не подпадающий под санкционные ограничения, СДЭК отправляет в Финляндию, откуда его везут малотоннажным автотранспортом европейских перевозчиков в Россию, добавил Побежимов. «Актуальные тенденции – удорожание логистики, увеличение сроков доставки и усложнение маршрутов», – говорит топ-менеджер.

Хождение за три моря

«Перспективные направления для развития перевозок – страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Малайзия, Индонезия, Таиланд), Индия, Бангладеш, Пакистан, которые сейчас не имеют стабильных логистических связей с Россией», – подчеркнул Кравченко.

Индия и сама нашла путь в Россию: страна использует иранский порт Чахбахар, который сокращает стоимость контейнерных перевозок в страны СНГ в 5 раз, сообщило 26 апреля иранское информагентство ИРНА.

После прихода в Чахбахар контейнеры доставляются автотранспортом в Азербайджан. Индия также использует китайский порт Куиндао и Турцию. «Около недели назад Россия запросила срочные запасы продовольствия из Индии после того, как Запад приостановил ее поставки. Поскольку западные санкции не распространяются на продукты питания и фармацевтику, это возможность для Индии», – пишет ИРНА. Агентство также сообщает, что страны занимаются разработкой платежного механизма, который связан в том числе с обменом рупий на рубли и с маршрутизацией транзакций через банки, не попадающие под санкции.

В правительстве также заинтересовались новыми транспортно-логистическими коридорами. 28 апреля первый вице-премьер Андрей Белоусов провел совещание, по итогам которого принято решение о формировании соответствующего штаба, сообщал представитель Белоусова. Он должен «провести инвентаризацию транспортно-логистических коридоров для анализа возможных проблем и последующего формирования дорожных карт по направлениям». По каждому маршруту будут определены транспортный потенциал и перечень компаний, уточнял представитель вице-премьера.

В поисках дешевых путей

Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин отметил, что переход на железную дорогу, использование операторов из стран ЕАЭС, перезаключение контрактов на перевозку через Грузию и Турцию, отправка ускоренных контейнерных поездов в Китай – это ключевые направления деятельности российских логистов.

Порты Дальнего Востока перегружены и не справляются с растущими потоками, а процент согласования РЖД заявок на перевозку в направлении Восточного полигона (БАМ и Транссиб) в связи с дефицитом инфраструктуры снижается, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Гришунин считает, что для Турции сейчас сформировалась уникальная возможность стать торговым хабом между Россией и ЕС, Россией и Ближним Востоком или Индией. Иранское направление, по его словам, будет активно развиваться. «Если азербайджанские и армянские власти проявят благоразумие, эти две страны смогут получить невиданный объем российско-иранско-индийского транзита», – добавил эксперт. Тем не менее полноценно заменить прежние маршруты пока не получается вследствие неоптимальности новых направлений и усложненной цепочки поставок, считает Гришунин.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам менеджмент» Дмитрия Баранова, закрепиться смогут лишь те маршруты, которые докажут свою эффективность, на них будет спрос, а стоимость доставки по ним будет конкурентоспособной. «Нужно учитывать, что не все грузы могут быть перевалены в Турции, в частности различные санкционные товары. Страна не заинтересована в том, чтобы санкции вводили против нее и ее компаний», – пояснил он. Для Марокко, как и для Турции, по словам Бурмистрова, есть также риски, связанные с вторичными санкциями.