На Амуре завершили самый масштабный долгострой

В Еврейской автономной области (ЕАО) завершено строительство российской части железнодорожного моста через Амур между Россией и Китаем. Тестовый состав проехал по нему 27 апреля.

Вице-премьер Юрий Трутнев сказал во время церемонии открытия объекта, что Россия готова к запуску регулярного движения и ожидает от Китая информацию, что открылась их часть переезда. Предполагается, что переговоры займут порядка месяца. «С китайской стороны сейчас строится дезинфекционное сооружение, затем мы будем открывать мост целиком», – сказал он (цитата по «Интерфаксу»). Речь идет об организации перевозок грузов по мосту, пассажирское движение пока не планируется.

Новый мост расположен между китайским городом Тунцзян провинции Хэйлунцзян и селом Нижнеленинское Ленинского района ЕАО. Он стал четвертым погранпереходом на Дальневосточной магистрали. На китайской территории мост присоединен к ветке Сяньянчуань – Хаюйдао, на российской – к Транссибу. Его длина 2,2 км, из которых российская часть составляет 309 м. Главная особенность моста через Амур – двухколейная конструкция, предназначенная для поочередного пропуска поездов с российской (1520 мм) и китайской (1435 мм) шириной колеи. 

Изначально, в 2007 г., бенефициаром проекта строительства моста в Китай была горнодобывающая группа Petropavlovsk в лице своего железорудного дивизиона IRC. Под этот проект она создала ООО «Рубикон» и планировала реализовывать его на условиях государственно-частного партнерства. В 2014 г. из–за падения цен на железную руду, проблем с реализацией добывающих проектов на территории региона, а также неопределенности механизма финансирования IRC продала «Рубикон» Российскому фонду прямых инвестиций (РФПИ) за 174 млн руб. Тогда же в капитал вошел и Фонд развития Дальнего Востока (теперь ВЭБ.ДВ). Проект реализован в рамках межправительственного соглашения на средства ВЭБ.ДВ через Российско-китайский инвестфонд (РКИФ). Общий объем инвестиций – порядка 12 млрд руб. Доля РКИФ в проектной компании составила 56,25%, еще 25% у РЖД и 18,75% у ВЭБ.ДВ.

Первое соглашение о сооружении моста подписано еще в октябре 2008 г. Его строительство планировали начать в 2009 г., но оно было отложено. Летом 2013 г. заключен второй договор. КНР приступила к работе практически сразу – в феврале 2014 г. Россия из–за бюрократических проволочек и поиска генподрядчика начала строительство лишь в 2016 г. Впоследствии сроки завершения проекта также неоднократно переносились. До 2026 г. проект должен был обеспечить прирост ВРП ЕАО почти на 10 млрд руб. и рост налоговых поступлений в размере 3 млрд руб.

С российской стороны проект также включает возведение 4963 км подъездных путей к мосту, новой железнодорожной станции Ленинск–2, реконструкцию действующей станции Ленинск–1, пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также выхода на Транссиб по существующей железнодорожной ветке Биробиджан – Ленинск.

По словам представителя РЖД, на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, примыкающей к мостовому переходу, которую ведет сам холдинг, в рамках инвестиционной программы было выделено 6 млрд руб.

Собеседник «Ведомостей» добавил, что на участке Биробиджан – Ленинск завершены основные этапы реконструкции четырех крупных станций – Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2, Ленинск. На них уложено более 10 км путей, построено более 50 стрелочных переводов. Модернизированы системы управления движением, автоматики и телемеханики. На станции Ленинск-2 уложено порядка 20 км путей российской и китайской колеи, а также 1,4 км пути примыкания к мостовому переходу.

Генподрядчиком строительства моста была СК «Мост», известная по проектам моста на остров Русский во Владивостоке и железной дороги в Сочи. Железнодорожный пункт пропуска строила «БТС–Мост» (обе компании входят в ГК «Бамтоннельстрой–Мост»).

Заместитель гендиректора компании «Бамтоннельстрой–Мост» Сергей Юрченко уточнил, что мост «обеспечивает пропускную способность восемь пар поездов в сутки длиной состава 72 вагона» (цитата по «Интерфаксу»).

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что в течение 2022 г. будут выходить на проектные мощности пункты пропуска с российской и китайской сторон и мощности перевалки на первоначальном этапе будут ограничивать объемы перевозок. «Наиболее, вероятно, новый железнодорожный погранпереход сможет пропустить от 2 млн до 5 млн т [грузов] в 2022 г. в зависимости от темпов ввода сопутствующей инфраструктуры на погранпереходе и организации логистики», – сказал он.

В целом РЖД прогнозирует объемы перевозок на уровне 10 млн т в год. Но пропускная способность моста после ввода в эксплуатацию всех объектов позволит нарастить этот объем до 24 млн т в обе стороны. «С учетом переориентации грузопотоков и роста объема заявок на перевозку грузов на Восток данный погранпереход позволит предлагать российским грузоотправителям новые цепочки поставок», – говорит представитель РЖД.

По словам ведущего эксперта УК «Финам менеджмент» Дмитрия Баранова, важность данного проекта в том, что создание еще одного погранперехода между Россией и Китаем позволит не только нарастить объемы взаимной торговли, но и укрепить сотрудничество между ними. «Новый железнодорожный пограничный переход позволит освободить другие переходы, что может способствовать их специализации на каких-либо определенных номенклатурах грузов», – говорит он.

Из России, по его словам, могут везти уголь, нефть и продукты ее переработки, руду, лес, зерно, химическую продукцию, машины и оборудование. Из КНР – потребительские товары, продукты питания, также машины и механизмы, причем многие виды продукции в обоих направлениях могут перевозить в контейнерах разного типа. 

«Если стороны договорятся, то этот погранпереход может использоваться для перевозки транзитных грузов из других стран», – добавил Баранов. Возможный объем контейнеризированных грузов, по его мнению, может составить несколько десятков миллионов тонн в год. Ориентировочный срок окупаемости данного проекта Баранов оценивает в 7–9 лет.