«Ростех» предупреждает: производство инновационных вагонов может остановиться

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов предупредил зампреда правительства Максима Акимова, что грузовое вагоностроение двигается к стагнации, к остановке высокотехнологичных производств и может не выполнить задачу увеличить пропускную способность железных дорог. «Ведомости» ознакомились с копией письма, его содержание подтвердил представитель госкорпорации. «Письмо поступило, направлено в Минпромторг (как регулятор в части вагоностроения) и Минтранс (регулятор в части перевозок) для рассмотрения и внесения предложений», – сообщил представитель Акимова.

Указанные риски могут стать следствием текущих проблем в отрасли, перечисляет Чемезов: меньше списывается вагонов с истекшим сроком службы, растут цены на металл, усиливается дефицит комплектующих, избыточно производятся вагоны устаревших конструкций. В письме Чемезов прогнозирует значительный и долгосрочный профицит отдельных типов вагонов, снижение эффективности работы железнодорожной сети, падение ставки привлечения (аренды) вагонов ниже инвестиционного уровня, рост себестоимости новых вагонов. Могут снизиться закупки новых вагонов, бьет он тревогу, и произойти их замещение более дешевыми моделями с низкой грузоподъемностью. Это, помимо прочего, ухудшит финансовое состояние входящего в госкорпорацию «Уралвагонзавода» (УВЗ) и не позволит эффективно выполнять программы диверсификации производства, сетует он.

Чемезов предложил правительству создать межведомственную рабочую группу, чтобы она предложила, как «обеспечить сбалансированное и устойчивое производство грузового подвижного состава на 2019 г. и в долгосрочной перспективе». В группу предлагается включить Минтранс, Минпромторг, РЖД и союз «Объединение вагоностроителей».

В 2018 г. в России было выпущено почти 70 000 грузовых вагонов, из них 27 400 – инновационных (с повышенной нагрузкой на ось, позволяют перевозить больше грузов), по данным «Infoline-аналитики». В общем парке, состоящем из 1,1 млн грузовых вагонов, инновационные занимают 11%.

Основные производители инновационных вагонов – УВЗ и Объединенная вагонная компания (ОВК, у «Ростеха» в ней 9,33%). ОВК производит только вагоны с повышенной нагрузкой на ось. УВЗ пока выпускает типовые вагоны, но собирается в августе 2019 г. возобновить производство ииновационных, говорил директор департамента развития гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов, а в 2020–2021 гг. на инновационную технику будет приходиться около 90% всего производства вагонов на УВЗ.

«Почти четыре года – с 2012 по 2016 г. – в России был кризис в сегменте полувагонов. Он был вызван многими факторами, включая профицит из-за старых, «продленных» вагонов на рынке, спад в экономике и, соответственно, низкий спрос на подвижной состав, – вспоминал в 2018 г. в интервью «Ведомостям» бывший гендиректор ОВК Роман Савушкин. – Отрасль преодолела кризис. Нам удалось достаточно уверенно пройти этот период – все стояли, а мы набирали темп. В 2016 г. спрос начал расти, сегодня рынок находится в здоровой, хорошей фазе».

Увеличить загрузку заводов помог запрет на продление срока эксплуатации старых вагонов. Кроме того, правительство стимулировало использование инновационных вагонов. В 2014–2015 гг. власти возмещали часть потерь лизинговым компаниям при использовании инновационных вагонов, в 2016 г. – субсидировали часть расходов на производство таких вагонов, в 2016–2018 гг. – компенсировали часть стоимости вагонов их покупателям. Сейчас этих программ нет, сохранилась только льгота при порожнем пробеге (тарифы ниже, чем у типовых вагонов).

В 2019 г. ожидается полная загрузка мощностей вагоностроительных заводов, по оценке «Infoline-аналитики». Но в текущем году прогнозируется и возвращение профицита вагонов. В сегменте полувагонов, наиболее популярных на рынке, это может произойти к осени, по оценке заместителя гендиректора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука. Это приведет к снижению арендных ставок у операторов, а затем – и цен на новые вагоны, считает он. Ранее цены только росли. В 2018 г. полувагоны подорожали более чем на 25%, а в I квартале 2019 г. – еще почти на 15%, по данным «Infoline-аналитики». Литье для вагонов за последний год выросло в цене на 50%, для колес – в два раза.

«Мы полностью согласны с представленными в письме оценками текущей ситуации и прогнозом ее негативного эффекта для отрасли», – говорит представитель союза «Объединение вагоностроителей». «Мы благодарны "Ростеху" за то, что они взяли на себя инициативу поддержки вагоностроительной отрасли, пытаются создать превентивные меры и систематизировать ее с учетом своей экспертизы в машиностроении», – отмечает представитель ОВК.

«Ростех» «своевременно озвучил проблему в период, пока еще сохраняется высокий спрос, но уже ясно, что его снижение неизбежно», – соглашается гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. В 2019 г. выпуск вагонов в России, вероятнее всего, приблизится к 70 000 единиц, а в 2020 г. лишь ненамного превысит 50 000 шт., прогнозирует он. Проблемы могут начаться с 2020 г., говорит и источник, близкий к одному из производителей вагонов. «Риск снижения спроса повлечет за собой проблемы с оплатой труда нанятого персонала, а в случае снижения рыночной потребности в грузовых вагонах до уровня менее чем 40 000 в год – и проблемы с сохранением компетенций вагоностроения», – предупреждает он.

Помимо указанных в письме проблем к разбалансировке рынка может привести прорабатываемая РЖД идея увеличения тарифа на порожний пробег при использовании вагонов на дальние расстояния и снижения – на короткие расстояния, опасается человек, знакомый с менеджерами одной из операторских компаний. «Целью является снижение стоимости предоставления полувагонов, минимизация порожнего пробега, – говорит он. – Но учитывая то, что попутная загрузка на дальних расстояниях либо невозможна, либо нецелесообразна, предложения РЖД вызовут обратный эффект».

Для стабилизации ситуации, помимо прочего, необходимо освоение массового производства линейки грузовых вагонов перспективных типов, внедрить единый реестр (электронную базу данных) грузовых вагонов и их комплектующих, используемых на путях общего пользования, перечисляет представитель союза «Объединение вагоностроителей». «И, конечно, нужно повысить координацию взаимодействия между производителями подвижного состава, чтобы снизить волатильность объемов выпуска грузовых вагонов, – для гарантированного исключения ситуаций, подобных кризису перепроизводства 2012–2013 гг.», – подчеркивает он.

Наиболее целесообразными формами господдержки вагоностроительной отрасли Бурмистров считает развитие экспорта, поддержку проектов производства дефицитных комплектующих для вагоностроения и развитие компетенций в части сервисного обслуживания, чтобы обеспечить в перспективе переход на контракты жизненного цикла.

«Отрасли нужен системный подход, а не точечные решения, тушащие сиюминутные «пожары», – комментирует менеджер одной из грузовых железнодорожных операторских компаний. – Если вагоностроители не могут нормально спланировать свою работу в долгосрочной перспективе, почему весь рынок должен расплачиваться? Тем более ситуация с рекордными объемами производства вагонов и последующим профицитом мощностей была вполне прогнозируема, ничего неожиданного в ней нет». По его словам, с 2014 г. совместно с РЖД готовится механизм расчета необходимого баланса парка на сети. «Разумно сперва утвердить единую методологию, а потом уже разрабатывать меры поддержки вагоностроителей», – считает собеседник «Ведомостей».

Представители Минпромторга, Минтранса и РЖД на вопросы не ответили.