Минтранс предлагает упростить инвестиции в общественный транспорт

«Ведомости» ознакомились с копией законопроекта, который меняет порядок заключения концессионных соглашений и ГЧП в сфере общественного транспорта. Такие поправки подготовил Минтранс, их подлинность подтвердили три участника совещания в министерстве. Проект поправок в законы о ГЧП и концессиях, а также в закон о пассажирских перевозках направлен на межведомственное согласование, рассказывают участники обсуждения поправок в Минтрансе. Его представитель не ответил на запрос «Ведомостей».

Развитие легкорельсового транспорта и трамваев поможет решить проблему пробок в крупных городах, писали эксперты Высшей школы экономики. Но у городских властей денег на развитие такого транспорта не хватает, привлечению же частных инвестиций мешают барьеры в законодательстве.

Например, инвесторы в трамвайные сети подписывают соглашения с городом, но тарифы на перевозки, которые влияют на окупаемость, по умолчанию устанавливают регионы, рассказывает партнер «Качкин и партнеры» Денис Качкин. Сами регионы, кроме Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, не могут инициировать такие концессии. Инвесторы же подписывать соглашения с неплатежеспособным муниципалитетом тоже не хотят, говорит сотрудник компании, направляющей инвестиции в инфраструктуру.

Пока концессионные соглашения о создании трамвайных сетей есть только в Санкт-Петербурге, вспоминает исполнительный директор Национального центра ГЧП Максим Ткаченко. Но проекты довольно капиталоемкие – например, строительство трамвайной линии Петергоф – ст. м. «Кировский завод (Путиловская)» оценено в 14,5 млрд руб., а сеть по маршруту ст. м. «Купчино» – «Славянка» в Санкт-Петербурге – в 25 млрд руб. В ближайшее время трамвайные проекты также планируют запустить около пяти городов – региональных центров, рассказывает Ткаченко.

Минтранс для решения проблемы предлагает привлекать регион в качестве третьей стороны при подписании соглашения с инвестором. Регион будет ответственным, если инвестор потеряет выручку из-за регулирования тарифов, поясняет сотрудник компании, инвестирующей в инфраструктуру.

Также Минтранс предлагает исключить еще один риск для инвесторов – лишиться права на эксплуатацию трамвайной сети уже после заключения соглашения. Уже после того, как он выиграл конкурс, инвестор должен поучаствовать еще в одном конкурсе – на распределение маршрутов, объясняет Качкин. Рискуют и муниципалитеты, которые должны будут выплатить компенсации, отмечает он. Минтранс предлагает убрать второй конкурс.

Но для создания и реконструкции системы общественного транспорта таких поправок недостаточно, предупреждает координатор «Инфраструктурного клуба» Артур Щеглов, нужно не только уговорить муниципалитеты инициировать проекты, а регионы – выступать третьей стороной, но и создать пласт компаний, которые смогут построить такую инфраструктуру. А также увеличивать финансирование таких проектов, считает директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин, в федеральном бюджете пока не предусмотрено достаточно средств на развитие общественного транспорта, а ведь это поддержка не только самого транспорта, но и отечественного машиностроения.