Экспорт новой российской авиатехники оказался под угрозой
Занимающаяся сертификацией судов Росавиация не добилась признания иностранными авиавластями, без этого невозможны поставки за рубеж
Помощник президента России Игорь Левитин 15 августа провел заседание комиссии по развитию авиации общего назначения и «Глонасса». На нем обсуждалась и сертификация гражданской авиатехники. Росавиации рекомендовано с целью признания российской системы сертификации до 1 марта 2019 г. провести ее аудит в Европейском агентстве по безопасности полетов (ЕАSА), говорится в протоколе заседания.
В случае неудачи правительство должно рассмотреть вопрос введения в действие документов по сертификации экспортно-ориентированной авиационной техники, ее разработчиков и изготовителей, выданных до 28 ноября 2015 г., сказано в протоколе. «Ведомости» ознакомились с документом, его подлинность подтвердили три участника совещания.
28 ноября 2015 г. правительство передало полномочия по сертификации авиатехники от Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК) к Росавиации. Но у последней до сих пор нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиавластями мира – ЕАSА, американской FAA, итальянской ENAC и др. Выданные Росавиацией экспортные сертификаты ими не принимаются. В 2016–2017 гг. «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; входят в госхолдинг Объединенная авиастроительная корпорация, ОАК) поставили семь самолетов SSJ100 их единственному европейскому эксплуатанту – ирландской авиакомпании CityJet. Экспортные сертификаты на них по просьбе Минпромторга выдавал Авиарегистр МАК, иначе поставки бы не состоялись.
Вернуть Авиарегистру МАК полномочия по сертификации на заседании предложил гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов, уверяют два участника совещания. Он на совещании возмущался сложившейся ситуацией. «Построим [самолет] МС-21 и только по России летать будем?» – цитирует слова Чемезова один из собеседников «Ведомостей». Первые поставки МС-21 запланированы на 2019 г.
В «Ростех» входят Объединенная двигателестроительная корпорация и «Вертолеты России». Также принято решение о передаче госкорпорации от Росимущества и ОАК.
Протокол заседания комиссии поступил в Минтранс и находится в проработке, заявил представитель министерства. Его коллеги из Росавиации, Минпромторга, секретариата вице-премьера Юрия Борисова, ЕАSА и FAA на запросы «Ведомостей» не ответили. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков и представитель Авиарегистра МАК от комментариев отказались.
Представитель «Ростеха» сомневается, что Росавиация сумеет в ближайшем будущем заключить соглашение с ЕАSА. Для непрерывности сертификации нужен переходный период, заявил он.
МАК был создан в 1991 г. 12 странами из числа бывших республик СССР. Он занимается расследованием авиапроисшествий, а Авиарегистр МАК – сертификацией авиатехники. Бессменный председатель МАК – Татьяна Анодина. В ноябре 2015 г. Авиарегистр МАК отменил российский сертификат на самолет Boeing 737. Росавиация после такого решения должна была бы приостановить эксплуатацию российскими авиакомпаниями этих самолетов, а они составляют основу или существенную часть парка крупнейших перевозчиков – «Аэрофлота», S7, Utair и «Победы».
Авиарегистр МАК объяснил, что Росавиация после крушения Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» не раз высказывала претензии к рулю высоты этого судна, а Boeing необходимых пояснений не дал. Но чиновники сочли это местью за «Трансаэро», и в течение трех недель правительство лишило Авиарегистр МАК полномочий по сертификации. На тот момент вторая по количеству перевезенных пассажиров авиакомпания контролировалась сыном и невесткой Анодиной – Александром и Татьяной Плешаковыми. В августе 2015 г. у «Трансаэро» не осталось средств, государство спасать ее не стало.
«Добиться признания ЕАSА до весны едва ли возможно, – считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. – С мощной лоббистской командой эту задачу можно решить за год-полтора». Команду Анодиной хорошо знают в США и Европе и им доверяют, а доверие – очень важный аспект при взаимном признании летной годности, указывает эксперт. На подготовку таких специалистов надо 3–5 лет, но Росавиация этим, похоже, не занималась, добавляет Рыбак.
