Китай установил контроль над мировыми поставками кобальта

В мире развернулась борьба за контроль над цепочками поставок кобальта, спрос на который растет на фоне распространения электромобилей. Бóльшая часть кобальта добывается в Конго. По официальной статистике, в январе-сентябре 2017 г. поставки кобальта из Конго в Китай составили $1,2 млрд, а в Индию (второй по величине импортер) – только $3,2 млн.

Китай уже стал крупнейшим в мире рынком электромобилей. В 2011 г. Пекин назвал их одной из семи «новых стратегических отраслей». Производство аккумуляторов для электромобилей в стране стало важной частью плана правительства, которое начало предоставлять субсидии местным производителям. И теперь китайские компании доминируют на начальных стадиях выпуска литий-ионных аккумуляторов. По данным CRU Group, они производят около 77% химических соединений, получаемых из кобальта. В 2012 г. доля китайских компаний на этом рынке была 67%, но уже скоро может превысить 90%, прогнозирует Джордж Хеппел из CRU.

Примерно 54% кобальта в мире добывается в Конго, из них до 14%, по оценкам Darton Commodities, – независимыми горняками. С помощью кирок и лопат они зарабатывают примерно $300 за тонну руды, хотя еще год назад получали $200. В основном кобальт у них приобретают китайские компании-посредники. Европейские и американские компании настороженно относятся к таким поставкам, что отчасти связано с беспокойством по поводу использования детского труда. Кроме того, горняки часто получают травмы, потому что редко используют маски и другое защитное снаряжение. В 2017 г. Tesla заявила, что покупает кобальт в Конго у «очень уважаемого» поставщика, но не стала его называть.

Китайские компании прекрасно осознают важность Конго для электромобилей и «пытаются контролировать всю экосистему – от добычи кобальта до производства аккумуляторов», говорит гендиректор First Cobalt Трент Мелл, чья компания занимается разведкой месторождений. «Конго [для электромобилей] – все равно что Саудовская Аравия для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания», – говорит он.

Спрос на кобальт стремительно растет. По данным Геологической службы США, он увеличился в четыре раза с 2000 г. и теперь равен примерно 123 000 т в год. Согласно Wood Mackenzie, он может превысить 200 000 т к 2025 г. Прежде всего это связано с производством аккумуляторов для электромобилей, где, по оценкам Morgan Stanley, было использовано около 1300 т кобальта в 2014 г., в 2018 г. эта цифра может вырасти до 11 320 т, а к 2025 г. – до 62 940 т.

Из-за этого с конца 2015 г. цены на кобальт выросли более чем на 230%, согласно Thomson Reuters. «Если наши прогнозы по электромобилям окажутся близки к истине, на рынке кобальта возникнут серьезные проблемы» после 2020 г., говорит аналитик Roskill Джек Беддер. Но у Китая возникнет дополнительное преимущество за счет контроля над цепочками поставок.

Крупнейший в мире производитель кобальта – швейцарская Glencore, которая добыла 27 400 т в Конго в прошлом году. Оставшиеся 30 000-40 000 т кобальта в стране добывают независимые горняки, китайские компании, такие как China Molybdenum и Zhejiang Huayou, а также другие небольшие производители. В прошлом году China Molybdenum приобрела гигантский рудник у американской Freeport-McMoRan. Добываемый там кобальт поставляется на предприятие Freeport в Финляндии, которое производит около 20% сульфата кобальта для аккумуляторов. Оставшуюся часть сульфата кобальта в мире производит Китай, говорят аналитики.

Стратегические запасы кобальта в Китае достигли примерно 5000 т, этого хватит для удовлетворения мирового спроса на металл в течение 15 дней, по данным Darton Commodities. Для сравнения: стратегических запасов нефти Китая хватило бы миру только на три дня. «Очевидно, что Китай хочет играть ключевую роль в производстве электромобилей», – утверждает Энтони Милевски, гендиректор канадской Cobalt 27 Capital, которой принадлежит около 3000 т кобальта.

Спрос на электромобили растет быстрее, чем ожидали многие эксперты еще несколько лет назад. Отчасти это происходит благодаря развитию глобальных цепочек поставок ключевых компонентов литий-ионных аккумуляторов, что помогает их производителям наращивать производство и снижать цены. Они за последние 20 лет опустились с $1200 до $200 за кВт ч, по данным Morgan Stanley, и могут снизиться до $100 к началу 2020-х гг. По прогнозам Bank of America, на электромобили будет приходиться 34% мировых продаж к 2030 г.

Глобальные мощности по производству аккумуляторов составляют около 110 гВт\ч в год. Но Китай в прошлом году объявил о планах увеличить свои мощности втрое, добавив более 150 гВт\ч в течение 3-4 лет. Для сравнения: Tesla планирует увеличить мощности своей «гигафабрики» в Неваде только на 35 гВт\ч к 2020 г. «Цели китайским производителям устанавливает правительство, – отмечает Луис Мунуэра, аналитик Международного энергетического агентства. – Это не реакция рынка, а то количество мощностей, которые хочет иметь правительство».

Если такие амбиции Китая приведут к снижению цен, это будет выгодно потребителям. Ведь после того как Пекин помог китайским компаниям стать крупными экспортерами солнечных панелей, устанавливаемых на крышах жилых домов, их стоимость снизилась до $16 000 с $41 000 в 2010 г., по данным Национальной лаборатории по изучению возобновляемой энергетики США. Теперь около 65% солнечных панелей выпускается в Китае, а 7 из 10 крупнейших производителей – китайские компании.

Перевел Алексей Невельский