Red Wings пересядет с «Ту» на МС-21

О планах развития перевозчика «Ведомостям» рассказал гендиректор лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов. ИФК вот-вот получит от Сергея Кузнецова 100% акций Red Wings в счет долгов авиакомпании по лизингу. ИФК контролируется госкомпаниями: 48,4% у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), 21,4% – у «ВЭБ капитала».

«Red Wings только разрабатывает пятилетний бизнес-план, но компания и дальше будет специализироваться на туристических, курортных направлениях: Сочи, Краснодар, Симферополь, Турция, Египет, Вьетнам, ряд других азиатских направлений и проч.», – рассказал Рубцов. Основная миссия авиакомпании, почему ИФК и согласилась ее взять, – раскатать маршруты и быть готовой к приему российского среднемагистрального самолета МС-21, чтобы самолеты пришли в авиакомпанию с рынками и клиентской базой, продолжает Рубцов.

МС-21 – это разрабатываемый ОАК самолет самого востребованного в мире и России среднемагистрального класса, первые поставки запланированы на конец 2018 г. Крупнейший заказчик – «Аэрофлот» (50 шт.). Всего МС-21 заказано 175, планируется выпустить 900–1000 шт. У Red Wings есть предварительное соглашение с ИФК о получении в лизинг 10 МС-21. Если эксплуатация МС-21 будет эффективной, то их количество может быть увеличено до 15–16, продолжает Рубцов.

Red Wings – единственная российская авиакомпания, эксплуатирующая только отечественные самолеты. Сейчас в парке у нее семь Ту-204 и Ту-214. В 2016 г. компания перевезла 922 000 человек, это 17-й результат в России.

Но вскоре в парке компании появятся иномарки. С середины 2017 г. авиакомпания получит в краткосрочный лизинг (до пяти лет) до шести Airbus 321, говорит Рубцов. В этом году скорее всего придет четыре А321, в следующем, возможно, еще четыре, но эти планы не окончательные, говорит человек, знакомый с ходом переговоров о поставке самолетов. Когда в 2019 г. начнут поступать МС-21, они постепенно заменят в парке авиакомпании Airbus и «Ту», говорит Рубцов.

«Полеты любой ценой не нужны: перед менеджментом Red Wings ставится задача – в течение 2–3 лет выйти на безубыточность и стабильно получать операционную прибыль, этому должен способствовать рост благодаря увеличению парка и масштабов бизнеса», – объясняет Рубцов. Проблема долгов Red Wings, по его словам, большей частью решена: остающаяся задолженность значительно меньше, чем была перед ИФК, авиакомпания заметно улучшила структуру баланса и кредитоспособность, имеет возможность брать новую авиатехнику.

Размер долга Red Wings и часть долга, списанную в счет акций, Рубцов не раскрывает. По данным из решений московского арбитражного суда, в 2016 г. ИФК взыскала с перевозчика 1,16 млрд руб.

При этом Red Wings продолжает работать в альянсе с другой авиакомпанией Кузнецова – «Нордавиа». Это делается для исключения некоторых дублирующих функций (например, маркетинга, контроля продаж), совмещения представительств и совместной эксплуатации некоторых рейсов по единому коду, рассказывает гендиректор Red Wings Евгений Ключарев. Сейчас, например, из Москвы в Уфу летает «Нордавиа» – у нее Boeing 737-500 на 135 кресел, а в высокий летний сезон ее заменит Red Wings с более вместительными самолетами. Все это позволяет компаниям экономить на издержках, эффективнее вести переговоры с поставщиками услуг и туроператорами – последние могут выбрать размерность самолета, объясняет Ключарев.

Главная проблема отрасли – в избытке провозных емкостей, из-за чего держатся низкие цены, авиакомпаниям почти невозможно работать рентабельно, говорит менеджер российского перевозчика. «Понятны мотивы государства – создать дополнительный спрос на продукцию авиапрома, – говорит аналитик АКРА Александр Гущин. – Пока предзаказы на нашу технику не столь высоки, как у иностранных конкурентов. Поэтому передача МС-21 «Аэрофлоту» и/или Red Wings на первых этапах оправданна». Похожая схема была реализована в крупных вагоностроительных заводах, когда избыток произведенных вагонов передавался дочернему оператору, а в дальнейшем продавался при росте спроса, проводит он аналогию.

«Я с некоторым недоверием отношусь к моделям, где присутствует конфликт интересов. У авиапроизводителя и авиакомпании интересы противоположные, и в их столкновении рождается справедливая цена самолета, – говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. – Если производитель и покупатель да еще и лизинговая компания входят в один холдинг, то возникают риски снижения эффективности». Нужны ли для продажи МС-21 такие нерыночные решения, сейчас неизвестно, замечает Борисов: по заявленным характеристикам, если их удастся выдержать, будет вполне рыночный продукт.