Volkswagen попросил увязать господдержку с локализацией

Группа Volkswagen (VW) предлагает российскому правительству дифференцировать систему доступа к господдержке автопрома. Размер госсубсидии должен зависеть от уровня локализации машин и автокомпонентов каждого конкретного автопроизводителя, считает немецкий автоконцерн.

Письмо с таким предложением «Фольксваген груп рус» направила вице-премьеру Дмитрию Козаку (курирует автопром), рассказали «Ведомостям» сотрудники двух автоконцернов. Представитель VW подтвердил отправку письма, но от дальнейших комментариев отказался. Получение письма подтвердил и представитель Козака.

Дифференцированный подход при распределении госсубсидий нужен для обоснования обязательств автопроизводителей при заключении специальных инвестконтрактов (спик), поясняет в письме группа VW, планы по увеличению локализации у разных компаний могут сильно отличаться. В противном случае обязательства по инвестконтрактам нужно сделать одинаковыми, считают авторы письма.

Письмо о необходимости дифференцированной системы доступа к господдержке направила Козаку также «Renault Россия», говорят сотрудники двух автоконцернов и собеседник «Ведомостей», близкий к Renault. Представитель Renault это не стал комментировать. Использовать систему господдержки, пропорциональную уровню локализации производителей, в июньском интервью «Ведомостям» призвал и президент «АвтоВАЗа» Ив Каракатзанис.

Возможность использовать дифференцированный подход обсуждается, говорит представитель Козака.

Уровень локализации можно определять, например, по количеству баллов за выполнение технологических операций (такой подход Минпромторг использует для определения «русскости» машин) или с учетом локализации конкретных ключевых узлов и технологий (например, двигатель, коробка передач, блоки управления и проч.), рассуждает собеседник «Ведомостей», близкий к группе VW.

По условиям инвестконтракта группа VW инвестирует в России в расширение модельного ряда, производства двигателей, а также в организацию выпуска коробок передач и электронных блоков управления. Общие заявленные компанией инвестиции – 61,5 млрд руб. за 10 лет, рассказал «Ведомостям» человек, знакомый с условиями контракта, и подтвердил представитель VW. Это второй по инвестициям инвестконтракт в автопроме – после контракта, заключенного с «АвтоВАЗом» с привлечением альянса Renault-Nissan-Mitsubishi (70 млрд руб.).

До этого немецкий автоконцерн вложил в российские проекты 1,8 млрд евро. Ключевые из них – автомобильный и моторный заводы в Калуге, контрактное производство на площадке ГАЗа.

Власти поддерживают автопром с помощью госзакупок и субсидий: компенсируют расходы на выплату утилизационного сбора; субсидируют скидки на машины; компенсируют часть расходов на оплату ввозных пошлин на автокомпоненты; а также субсидируют экспортную логистику.

Самую большую господдержку раньше можно было получить, заключив соглашение о промсборке. Но по правилам ВТО заключать их в России нельзя. На смену соглашениям пришли спики. Их уже подписали все крупные автопроизводители в России.

Соглашения о промсборке подразумевали несколько разных, единых для всех требований – от роста мощностей до увеличения уровня локализации. В  инвестконтрактах единое условие – не менее 750 млн руб. инвестиций в развитие производства, остальные обязательства могут отличаться. Например, «АвтоВАЗ» с участием альянса Renault-Nissan-Mitsubishi пообещал инвестировать помимо типичного у всех развития модельного ряда в локализацию ключевых узлов (двигателя, коробки передач и проч.). Схожие обязательства у Hyundai, «Камаза», группы PSA и др. А калининградский «Автотор» пообещал увеличивать долю и количество моделей, выпускаемых в режиме полного цикла, но без обязательств по локализации двигателей, коробок передач. Нет таких обязательств и у Toyota.

Против дифференцированного подхода и изменений условий подписанных инвестконтрактов выступают «Автотор», Volvo Trucks, «ПСМА рус», BMW. Письмо с такой позицией они отправили премьер-министру Дмитрию Медведеву. Об этом сообщил «Росбалт», а также подтвердил «Ведомостям» один из подписантов. По мнению компаний, дифференциация уровня господдержки создаст в отрасли «нерыночные механизмы регулирования с целью получения дополнительной доли рынка и финансирование своих проектов одними локальными автопроизводителями за счет ухудшения условий доступа на рынок других», цитирует агентство письмо. Это помимо прочего может привести к закрытию заводов, предупреждают они.

Текущий подход доступа к господдержке важно сохранить в отношении ключевых мер – промышленных субсидий и программ поддержки спроса на рынке, а в отношении остальных можно использовать и дифференцированный подход, предлагает компромиссный вариант сотрудник одного из автоконцернов.

Разработать систему дифференцированного доступа к господдержке в принципе будет крайне сложно, а по некоторым мерам (например, компенсация утилизационного сбора) и не нужно, чтобы не нарушать предыдущие договоренности с автопроизводителями, считает аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. Простимулировать проекты локализации будет проще за счет дополнительных налоговых льгот, привязанных к размеру инвестиций и уровню локализации, говорит он.