Mercedes-Benz GLE: Приглашение на танец

Четвертое поколение GLE, переименованного три года назад M-Klasse, особенно заметно изменилось внутри. Черная приборная панель нового кроссовера Mercedes-Benz снаружи смотрится будто оставленная просушиться доска сноуборда – хочется ее поднять и посмотреть, что сзади. Но когда открываешь дверь, панель оживает анимацией, и внимание переносится уже на ее содержание. Идея дизайнеров – полностью переосмыслить организацию приборов с наступлением цифровой эры. Длинная цельная панель – это стилизация плоского телевизора, установленного вертикально на домашней мебели, объясняет дизайнер интерьера нового GLE Фредерик Кноте. Яркости современных экранов уже достаточно, чтобы не использовать противосолнечный козырек и испытания доказали жизнеспособность идеи дизайнеров, говорит Кноте.

Больше воздуха

Салон нового GLE (заводской индекс W167) получился очень стильным и нарядным, отсутствие надвинутых на водителя приборов и козырьков необычайно расширяет пространство. Салон выглядит дорого и добротно: сиденья, обитые натуральной кожей двух текстур с перфорацией, обтянутые кожей (уже искусственной) панели, ручки на центральном тоннеле пусть и подсмотренные дизайнерами где-то в других машинах, но чрезвычайно удобные, как бы продолжающие подлокотник, – на них приятно держать кисть во время движения, для чего многие водители обычно используют селектор КПП. Оба локтя удобно укладываются на широкие мягкие подлокотники.

Но кнопки, ручки и рычаги вблизи и на ощупь кажутся слишком уж пластиковыми, несмотря на то что это гальванизированный металлом материал. Выглядят они не то чтобы дешево, а скорее слишком вычурно, по-восточному, как крупный искусственный жемчуг. Еще можно упрекнуть в некоей игрушечности и несолидности подрулевые переключатели (правый управляет режимами коробки передач, левый – поворотами, стеклоочистителями и дальним светом). Они тоже уж больно тонкие и пластмассовые, и даже серебристое контурное напыление на одном из них выглядело затертым.

Кресла GLE большие, умеренно жесткие и уютные, как люлька: настраиваются по всем мыслимым координатам (поясничный прогиб и боковые валики – через меню мультимедиасистемы), варианты массажа сложно сосчитать, не то что перепробовать. Сиденье водителя можно поднять под потолок и принять так называемую командирскую посадку (кому это нравится или нужно для бездорожья, к которому кроссовер подготовлен) – запас регулировки руля это позволяет. В нижнем положении регулировки проваливаешься так, что нос оказывается на уровне среза передней панели.

Единственный очевидный недочет исполнения салона – ламели вентиляционной решетки по сторонам широкой доски-дисплея легко отгибаются пальцем и их края острые. Конечно, лазить туда пальцами совсем не обязательно, но на остриях легко застрянет тряпка для протирания пыли.

Пыль, если не ездить с открытыми окнами, скорее всего придется протирать не часто – спасут салонные фильтры с ароматизатором воздуха и тройные уплотнения дверей. В первый день тест-драйва лил редкий для Техаса дождь, на ранчо, где мы остановились, оказалось довольно грязно, но верхняя часть порогов тем не менее осталась чистой.

Кузов сохранил родовую для ML/GLE яхтенную заднюю стойку. Смотрится новый кроссовер гармонично и безошибочно указывает на принадлежность к штутгартской марке. Разве что задние фонари вычерчены слишком остро и тонко в диссонанс скругленным фарам. За счет раздавшихся в стороны боковин (хотя GLE стал шире лишь на 12 мм, всего 1947 мм) новый GLE приобрел образ этакого нахального утюжка, готового выгладить и отпарить любую складку земной тверди. В длину новый GLE прибавил 105 мм (итого 4924 мм), высота снизилась на 16 мм (1772 мм), колесная база выросла на 80 мм (2995 мм).

Четырехколесный танцор

Главное техническое новшество GLE – электрогидропневматическая подвеска E-Active Body Control (развитие и дополнение пневмоподвески Airmatic). Система похожа на ту, что стоит на современном S-Klasse, но независима от ДВС (от которого работает гидронасос подвески седанов), т. е. может использоваться на гибридах и электромобилях. Для каждой стойки подвески предусмотрен гидравлический насос, который приводится в действие электромотором от специальной батареи 48 В. Насос управляет гидроцилиндром, состыкованным с воздушной пружиной (пневмобаллоном). Пневматика меняет жесткость и базовую высоту подвески, а на порядок более шустрая гидравлика (максимальная частота срабатывания цилиндра – 20 Гц) гасит колебания и быстро меняет высоту стоек. Это позволяет регулировать отдельно для каждого колеса дорожный просвет, компенсировать клевки и крены, перескакивать через бугры на дороге (с помощью сканирующей функции видеокамеры машины) и раскачивать кузов, когда машина застряла.

Функцию раскачки, Rocking mode, на русский перевели как «Режим высвобождения», подразумевая, видимо, прямое предназначение – позволить машине без привлечения посторонней силы выбраться из песка или грязи, синхронизируя горизонтальное движение с вертикальной раскачкой кузова. Если ее активировать на твердом покрытии, кузов начинает почти подпрыгивать над дорогой, а специальной программой машину научили даже танцевать под музыку. Это открывает большие возможности для любителей громкого прослушивания музыки. Так что вскоре после запуска на рынок можно ждать специальных нелегальных апдейтов ПО машины для рэперов и любителей рока. Опция E-Active Body Control будет стоить в Европе около 7000 евро и пока не будет поставляться в Россию, сказали представители компании.

Бензин или дизель

Дизельный GLE 400d 4matic c 6-цилиндровым рядным мотором (330 л. с., 700 Нм) и внедорожным пакетом оказался очень валким на дороге, несмотря на пневмоподвеску Airmatic (базовая подвеска GLE – пружинная, но таких машин на тесте не было). Даже в режиме настроек шасси Sport кроссовер покачивался на поперечных уклонах дороги будто неваляшка. Руль оказался пустоват, а на месте центральной точки образовался жирный штрих, в пределах которого рулевое колесо будто выбирало люфт управляющего механизма. С ростом скорости этот люфт снижался и пропадал примерно на 70–80 км/ч. Но по прямой и в равномерных поворотах машина ехала уверенно, дизель великолепно и очень ровно тянул, отлично разгоняя GLE во всех режимах, и только при педали в пол или кикдауне можно было почувствовать рывки при переключениях 9-ступенчатой коробки-автомата. Тормоза 400d были эффективные и понятные.

Звукоизоляция бензинового GLE 450 4matic оказалась существенно лучше дизельной машины. В первую очередь разница была заметна в шумах от соприкосновения колес с асфальтом. На дизельной машине стояли разноразмерные шины Pirelli P Zero (275/45 R21 и 315/40 R21), на бензиновой – одинаковые Michelin Primacy Tour с более высоким профилем (275/50 R20), которые, видимо, существенно сглаживали изъяны дороги.

GLE 450 с точно такой же, как у дизеля, пневмоподвеской Airmatic, но без внедорожного пакета ехал совершенно по-другому – устойчиво, ровно и плавно безо всякой неваляшечности и люфтов. 6-цилиндровый рядный двигатель (367 л. с., 500 Нм) с интегрированным 48-вольтовым стартер-генератором тянул ровно и напористо, при этом работал очень тихо и плавно. Встроенная в маховик электромашина (может давать при ускорении дополнительные 22 л. с. мощности и 250 Нм крутящего момента, режим EQ Boost), изредка проявляла себя приглушенными троллейбусными звуками при рекуперативном торможении.

Следующая версия – GLE 450 4matic с электроподвеской E-Active Body Control показалась еще тише. Я долго ехал на ней по пустой свежеотремонтированной дороге и остановился сделать несколько фотографий на обочине. Вскоре я услышал гул от приближающейся издалека машины, решив по слуху, что это едет крупный грузовик. Оказалось – такой же GLE. Дорога была посыпана довольно крупным гравием и залита поверх битумом, чего из-за руля я совершенно не осознал. Прокатившись потом с опущенными стеклами, я убедился, что дорожное полотно невероятно шумное, а от его брутальности мои уши и руки изолировали покрышки, подвеска, жесть и алюминий кузова и стекла (утолщенные двойные, могут ставиться и обычные одинарные).

Езда вприсядку

Дополнительный бонус E-Active Body Control – режим Sport+, в котором машина едет просто великолепно и очень натурально: не сильно кренится, идеально и четко управляется и отлично маневрирует на большой скорости. Руль становится умеренно тяжелым, управление – очень четким. Анимация на центральном дисплее показывает, что подвеска компенсирует изъяны асфальта, но по ощущениям этого не заметно.

При установленной E-Active Body Control в режимах Comfort и Curve есть система предсказания неровностей на дороге (аналогичная S-классу) – она может превентивно поджимать или выдвигать колесо, смягчая удар (отрабатывает в основном выпуклости, а не ямы, которые плохо различимы для видеокамеры). Когда система старается компенсировать крены на прямолинейном участке дороги, это ощущается, будто на машину то с одной, то с другой стороны налетает сильный боковой ветер и пытается сдуть ее с дороги. В поворотах Curve срабатывает еще забавнее – в момент, когда машина замечает глазами-стереокамерой поворот, она чуть вздрагивает, будто делает вдох, задерживает дыхание и приседает на одно колесо перед виражом. При этом от приседания еще довольно ощутимо подруливает внутрь поворота. Водителю режим Curve жизнь сильно не облегчит, но может понравиться пассажирам, которых будет меньше сносить центробежной силой. В Off-road режиме можно вручную отрегулировать высоту каждой стойки, например, подняв одну сторону на уклоне. В режиме Comfort электроподвеска становится очень, иногда даже слишком мягкой – на ровной дороге в высоком GLE начинает укачивать. Но пользу от возможности переключиться в этот режим я ощутил, когда выехал на дорогу с неровным, будто не укатанным катком покрытием: тут подвеска смогла сгладить все изъяны, от которых при Sport+ уже начала мотаться голова и лязгать зубы.

В большинстве дорожных ситуаций GLE ведет себя как заднеприводная машина – он построен на платформе MHA (Modular High Architecture) от современных седанов Mercedes. На правую часть сноуборд-экрана можно вывести диаграмму работы привода, по которой видно, что при обычном движении тяга идет назад, а при ускорениях – добавляется на переднюю ось.

Мерседес-полиглот

На экране мультимедийной системы MBUX (Mercedes-Benz User Experience, впервые появилась на новом А-Klasse) вообще можно показать и настроить множество функций машины. Панелей на самом деле две – с диагоналями 12,3 дюйма, они соединены в единый блок, с небольшим неактивным разделительным сектором. Перенастроить можно все три сектора виртуального приборного щитка – на каждую можно вывести несколько видов приборов, диаграмм или анимаций работы систем. На правую часть может выводиться очень интересная информация о работе систем машины, например привода и подвески. Придется потратить несколько часов на изучение возможностей, потому что настраивается почти все. При этом интерфейс лаконичный, хорошо приспособлен для управления и пальцами по экрану, и с тачпада на центральном тоннеле, и кнопками и сенсорными площадками на спицах руля. Единственный изъян организации интерфейса водителя на длинном горизонтальном дисплее – круглый руль перекрывает два сектора сверху левой части панели с виртуальными приборами.

MBUX в GLE пока не до конца переведена на русский (где-то км/ч и мл, где-то km/h и milles; 3–4-й уровни меню) и понимает голосовые команды только на английском (еще на немецком и китайском, которых я не знаю). Русскоязычный голосовой помощник GLE – в планах компании, сказали ее представители (на A-Klasse он уже работает). Голосовая помощница просыпается при фамильярном обращением «Hey, Mercedes!» (на русском – «Привет, Мерседес!»), и с ней можно общаться в свободной форме, как с Siri или Alexa. Можно просить ее включить обогрев сидений и стеклоочистители, позвонить по телефону, построить маршрут, проверить исторический факт в «Википедии» или найти кулинарный рецепт. Кое-какие функции у машины активировать удавалось, но «Мерседес», например, упорно отказывался менять предустановленные настройки шасси и впадал в ступор от вопроса Do you speak Russian?: пару раз выдал список русских ресторанов (ближайший – в Нью-Йорке) и улиц с корнем rush в названии, но потом просто не отзывался, делая вид, что не слышит вопроса.

Навигация на правой части экрана подсказывает дорогу не просто графическими символами, а синими стрелками дополненной реальности на живом изображении с камеры переднего вида. Правда, глаза приходится сильно скашивать вправо, а перенастроить изображение на левую половину «сноуборда» или хотя бы центральную часть нельзя. На проекционный экран – огромный и контрастный – его тоже не выведешь. Перенос дополненной реальности на лобовое стекло машин станет следующим этапом развития мультимедийной системы Mercedes, сказал представитель компании.

Система распознавания жестов (опция) дает возможность запрограммировать только одну команду на «козу» (указательным и средним пальцем), но зато понимает, кто подносит руку к экрану – водитель или пассажир переднего сиденья, – и в зависимости от этого меняет экранное меню. Электронных штучек в GLE много, и в основном они полезные, только надо с ними разобраться. В бортовой электронике спрятано много всяких фичей, иногда неожиданных: например, контурная подсветка меняет цвет при регулировании температуры салона: вниз – синеет, вверх – становится оранжевой.

Конфетка из mp3

Все без исключения розетки USB в GLE оказались стандарта C, дисковода для CD больше не предусмотрено, поэтому пришлось тестировать музыкальные хайэнд системы Burmester на файлах mp3. «Старший» Burmester проще всего опознать по двум динамикам на потолке в районе средних стоек (всего 26 излучателей, включая сабвуфер в багажнике). Он сочно и вкусно сыграл несколько хитов AC/DC и Queen, но особенно ему почему-то удался четырехтактный марш обиженных мужчин Du hast, в котором обычно фоновый хор фройляйн прозвучал до мурашек пронзительно, как пикирующая эскадрилья ведьм. Также блеснула новыми деталями и четко разложенной сценой студийная запись Money for Nothing – там вдруг стало очевидно, как именно «гуляет» с микрофоном Стинг, проявляясь то за правым, то за левым плечом лидера Dire Straits. При этом звук был не синтетическим 3D с задранной серединой, перенасыщенным басом и привнесенными резонансами, а остался стерео, или скорее квадро (как два стереоканала).

«Младший» Burmester (14 динамиков), тоже выставленный в прямые настройки, сыграл аналогичные записи совершенно плоско, хоть и относительно правильно. Раздобытый позже переходник для флешки с lossless файлами подтвердил способности «старшего» Burmester сделать даже из mp3 конфетку, при этом разница с flac и wma была слышна, но минимальна, а формат ape система ожидаемо не распознала. Единственное, чему пора бы научить одну из лучших автомобильных музыкальных систем, – не портить впечатление от прослушивания полным снижением громкости для звуковых подсказок навигационной системы, а пустить их через один динамик над ухом водителя, как уже сделано во многих более дешевых автомобилях (например, Chrysler 300).

В Америке GLE чрезвычайно популярен и воспринимается скорее как автомобиль юнисекс, будучи маловат для обретения безраздельного внимания со стороны зажиточных домохозяек (они предпочитают GLS с полноценными тремя рядами сидений). Но на дорогах Техаса наша машина удостоилась внимания в основном именно особ женского пола, в основном управляющих ML/GLE предыдущих поколений и BMW Х5. Одна из них, ухоженная блондинка в зеркальных очках «авиатор», так засмотрелась в своем левом повороте на стоящий на светофоре темно-зеленый GLE 450, что промахнулась мимо центра проезжей части и чуть подпрыгнула на разделительном островке, потеряв с носа очки. А будь в ее кроссовере такая же электроподвеска, как в новом GLE, она, скорее всего, даже и не заметила бы своей ошибки.

Заказы на новый GLE в России начнут принимать в декабре, первые поставки начнутся в I квартале 2019 г. Модель уже начала производиться в США, но после открытия российского завода Mercedes-Benz будет производиться и на нем. При запуске в Россию будут поставляться версии 300d и 450 (обе 4matic), с апреля 2019 г. – 400d 4matic.

Тест-драйв организован компанией Daimler