Hyundai Santa Fe: Цветок гор

Считается, что климат столицы Киргизии, города Бишкека, очень схож с американским Санта-Фе, в честь которого и назван герой нашего теста. Возможно, это одна из причин, почему мы оказались в среднеазиатской республике. Но еще наверняка и потому, что разнообразное (скажем так) состояние дорог горной страны должно было помочь корейскому кроссоверу лучше раскрыть свои преимущества в сравнении с достаточно сильными конкурентами, среди которых Skoda Kodiaq, Mitsubishi Outlander и Nissan Murano.

Продажи нынешнего (третьего) поколения Santa Fe в России росли сильнее рынка: в 2016 г. было продано 5785 машин, в 2017 г. почти на 50% больше – 8617 автомобилей. С учетом удлиненной версии Grand Santa Fe результат еще лучше – 6521 и 9886 соответственно, т. е. рост на 51,6%. Новый Santa Fe заменит стандартную и удлиненную версии третьего поколения – модель получилась по длине и колесной базе примерно посередине, на 80 мм длиннее прежнего стандартного Santa Fe и на 135 мм короче Grand, и в нее умещается третий ряд сидений.

Новая итерация Santa Fe не настолько революционна, как при переходе к третьему поколению модели в 2012 г. От предшественника кроссоверу, хотя и с существенной модернизацией, достались моторы и подвеска. На российский рынок Santa Fe выходит с турбодизелем 2,2 л (200 л. с.) и модернизированным атмосферным бензиновым 2,4 л (188 л. с.). У бензинового мотора прямой впрыск топлива (GDI) вместо распределительного (MPI), усовершенствованные впускной и выпускной тракты, в итоге он прибавил в мощности 17 л. с. и 16 Нм в крутящем моменте (на самом деле такой двигатель стоял раньше на европейской версии третьего Santa Fe). Передняя подвеска типа McPherson облегчена (на 3,6 кг) за счет использования алюминия вместо стали, у нее изменены опоры пружин и точки крепления нижних рычагов. В задней независимой подвеске ближе к вертикали переставлены амортизаторы, изменена конструкция рычагов и подрамника, а применение алюминия снизило неподрессоренные массы на 5,6 кг. Вся модернизация подвески проводилась для увеличения плавности хода машины, снижения вибраций, раскачки и, как результат, – улучшения управляемости и комфорта.

Тут нужно заметить, что и прежний Santa Fe обладал очень неплохим шасси – перед поездкой в Киргизию мне удалось проехать несколько тысяч километров на предшественнике и убедиться в этом. Еще я провел «лосиный тест» кроссовера в реальных условиях: ночью передо мной на дорогу вышел огромный рогатый зверь, которого я увидел слишком поздно при ближнем свете фар. Скорость была за 100 км/ч, полный салон пассажиров. Я успел резко затормозить и выполнить маневр, как при стандартном испытании, и объехал бесстрашное животное. Если шасси кроссовера способно на такие маневры, вполне резонно его не менять, во всяком случае радикальным образом.

Зато создатели нового Santa Fe проявили смелость в дизайне. Внешность машины получилась выразительной – более азартной и даже агрессивной. Расширены арки колес, более стремительным стал профиль. Хорошо проработаны детали – новая решетка радиатора настолько интересно сплетена, что выглядит как самостоятельное произведение промышленного дизайна. Мода (или современные технологии) позволила поиграть с двухъярусным дизайном оптики – сверху под срезом капота у Santa Fe узкие, как прищур глаз хищника, светодиодные ходовые огни, под ними, в бампере, настоящие фары. Так же сделано и сзади, но в бампере оказались поворотники! Практичность этого творческого решения для наших условий предстоит проверить временем – низкопосаженные фары зимой может залепить грязь (омывателя для них нет), и будут ли видны сигналы поворотников из бампера водителям машин сзади?

Первой нам досталась версия с турбодизелем 2,2 CRDi в топовой комплектации Black & Brown: с двухцветной отделкой салона кожей, третьим рядом сидений и исчерпывающим набором опций. В этой версии, например, установлен проекционный экран (впервые на Santa Fe), мультимедийная система с дисплеем диагональю 7 дюймов (в стандарте – 5) и поддержкой Apple Carplay и Android Auto, а также 10-канальная аудиосистема Krell мощностью в 450 Вт.

В организации места водителя легко было сразу отметить плюсы: центральный дисплей расположен удобно – высоко – и легко читается боковым зрением. До многих функций машины можно по-прежнему добраться кнопками, а не выискивать их в глубине меню, как это сейчас стараются делать разработчики многих автомобилей. С удобством и эргономикой за рулем у нового Santa Fe вообще все отлично.

Достаточно и пространства – пересев за собой (рост 192 см), я нашел запас места и для коленей, и особенно над головой. Как и у предшественника, спинка заднего дивана регулируется по наклону и он сдвигается вперед, добавляя места пассажирам третьего ряда (рассчитан явно на детей, но, отодвинув второй ряд, там можно разместить взрослых не выше среднего роста). Интересно, что на третьем ряду предусмотрено управление климат-контролем, чего нет у пассажиров второго ряда. Прибавка в габаритах (Santa Fe вырос еще на 10 мм в ширину) пошла на пользу и багажнику – больше на 40 л (всего 625 л в 5-местном варианте).

Улучшены у нового Santa Fe системы активной безопасности. Перед поездкой мы пробовали на площадке, как кроссовер автоматически тормозит перед препятствием при движении вперед и назад, предупреждая столкновение при выезде задом с парковки. Вероятно, новый Santa Fe в ситуации с лосем мог бы затормозить сам, раньше меня заметив крупную помеху на дороге. Для защиты пассажиров появилась система безопасного открывания дверей машины (Safety Exit Assist), не позволяющая разблокировать замки, если сзади в параллельной полосе приближается автомобиль.

Первый участок от Бишкека до высокогорного озера Иссык-Куль мы преодолели, по ощущениям, быстро и легко. Мотор, хоть и старый, отлично сдружился с 8-ступенчатым автоматом, заменившим 6-ступенчатый. Новая коробка мягче переключается и помогает экономить топливо – по трассе получилось 6,2 л на 100 км, а на предшественнике с тем же мотором и на той же резине 235/55 R19 я едва вписывался в 7,7 л/100 км. Но первое, что вы ощущаете, пересев из предыдущей в новую версию Santa Fe, – это великолепную шумоизоляцию. От дизеля нет ни лишнего звука, ни вибраций. Дело именно в тщательном экранировании салона – если открыть капот, мотор трясется и шумит будь здоров как! Аэродинамические шумы тоже не доходят от ушей пассажиров – только на 160 км/ч начинают пробиваться посвистывания от завихрений в районе зеркал.

Водитель может выбрать настройки машины (Drive Mode) из Eco, Comfort, Smart и Sport (на один режим больше, чем в прежней машине). Кроме реакции на газ, усилия на руле и моментов переключения передач настройки меняют еще и распределение тяги в полном приводе Htrac. В Eco электроника варьирует соотношение от полностью переднеприводной (100:0) трансмиссии до 80:20, в Smart и Comfort – от 80:20 до 65:35, а в Sport для лучшей реализации мощности мотора – от 65:35 до 50:50.

Настройки подвески нового кроссовера получились очень драйверскими: он рулится точнее предшественника, но при езде по грунту и мелким неровностям тряски на кузов передается чуть больше. Пружины и амортизаторы явно стали жестче, и, если будущий владелец предпочитает комфорт активному вождению, ему лучше выбрать покрышки с более высоким профилем.

По дороге мы заметили спуск к руслу реки и в поисках красивого места для фотосъемки решили пересечь мелководный поток вброд. Вскоре машина жестко прошлась днищем по торчащему камню – 185 см клиренса не хватило. Мы долго маневрировали среди булыжников и в результате застряли в жижице из травы и грязи – переднее левое и заднее правое колеса беспомощно прокручивались. Я уже подумал, что придется привлечь человеческую силу, но, отключив ESP, все же удалось раскачать машину и выехать. Чуть меньше вероятности застрять на кроссовере, если активировать блокировку межосевой муфты. Но длинная база и небольшие ходы подвески – не самые лучшие помощники для бездорожья.

Выехав из речки, мы загнали Santa Fe на эстакаду. Автопарк в Киргизии – бэушные машины возрастом 15 лет и старше, мало ли что в них сломается в дороге, поэтому места для самостоятельного ремонта можно найти везде. Удар камня при форсировании реки пришелся на металлическую защиту картера мотора, чуть согнув ее. Защиту редуктора задней оси (тоже из металла) и висящую снизу запаску не задело. Снизу машина прикрыта для улучшения аэродинамики пластинами-экранами, и днище выглядит очень аккуратным.

Больше мы к внедорожным экспериментам не прибегали. Но трасса, по которой мы ехали к Иссык-Кулю, была старая, построенная еще пленными немцами. Местами хороший асфальт сменялся на покрытие не лучшего качества вперемежку с грунтом. На таких участках мы не спешили, да и система стабилизации страховала от любого заноса. Зато по асфальту и по пустой дороге летели сломя голову. Лишь один раз на яме «пробило» подвеску, но без потери контакта колес с дорогой – шасси у нового Santa Fe очень цепкое.

Особенно хорош корейский кроссовер на ровном асфальте – такие дороги в Киргизии тоже есть. Автострада с бетонным разделителем встречных потоков, двумя полосами в каждом направлении и великолепной разметкой петляла между гор и равномерными подъемами и спусками, плавными виражами напоминала трассы в Арабских Эмиратах. Вот здесь-то и расцвел Santa Fe: информативный руль и отличные настройки подвески позволили управлять машиной с большим удовольствием.

Здесь было в самый раз проверить систему контроля полосы движения. Раньше аналогичная система модели выдавала лишь звуковое предупреждение о пересечении разметки без включенного поворотника. Новый автомобиль научили подруливать, в том числе в некрутых поворотах, на скоростях выше 60 км/ч. И, что необычно, система позволяет водителю не держать руки на руле – настоящий автопилот!

Увы, наши полеты закончились встречей с полицией. В Киргизии низкие зарплаты, но штрафы, особенно за превышение скорости, вполне серьезные. «Мы тут права забираем за скорость 102 км/ч при положенных 90, а вы 120 летите! С вас штраф 2000 [киргизский сом почти равен рублю]», – сказал инспектор и достал из кармана мобильный терминал для оплаты банковскими картами.

Надо заметить, у Santa Fe неплохо и с тормозами. Когда на обочине за поворотом оказалась полицейская машина, мы летели 140 км/ч. Тормозил я на дуге виража и резко – не развернуло, но и не спасло от штрафа. Оставшийся путь до озера мы ехали медленно и молча. Искупавшись в прохладной воде, взбодрились и отправились к месту привала.

После обеда в юрте мы пустились в обратный путь на машине с 188-сильным бензиновым мотором со старым 6-ступенчатым автоматом в чуть более скромной комплектации Premier (отделка салона проще, нет проекционного дисплея и третьего ряда сидений). Машина была обута в покрышки размерности 235/60 R18, и такие колеса действительно улучшили комфорт – уже не так жестко подвеска реагировала на неровности дороги, а потеря в управляемости машины показались несущественной. А вот передачи у старого автомата менялись заметно менее плавно, и бензиновый мотор, как ни удивительно, шумел сильнее дизеля. Возможно, звукоизоляция в этой комплектации была не такая глухая, как у топовой машины, но все же и 4-цилиндровый атмосферник слишком любит высокие обороты – выкручивается вплоть до 6000 об./мин. Из-за шума мотора кажется, что такой Santa Fe более динамичный, например, при нажатии на газ для обгона обороты тут же подскакивают к 5000. Но по записям моих видеокамер было легко убедиться, что обгон на турбодизеле происходил быстрее, просто менее звучно, не столь эмоционально. Средний расход топлива у бензиновой версии (по трассе) чуть больше, чем у дизеля, – 6,8 л/100 км.

У каждой из двух опробованных модификаций оказались свои плюсы и минусы, но в целом автомобиль превзошел наши ожидания, а расположенная в бамперах оптика оказалась единственным заметным минусом нового автомобиля после 1000-километрового пробега по Киргизии.

Цены на новый Hyundai Santa Fe в России начинаются от 2 млн руб. за комплектацию Family с мотором 2,4 GDI.

Тест-драйв организован компанией Hyundai Motor