Genesis G70: Люксовый халью
Люкс-седан G70 знаменует отделение от Hyundai марки Genesis, успеху которой поможет растущая популярность корейской культуры в мире
Корейский люксовый автомобильный бренд Genesis молод – существует всего-то с ноября 2015 г., хотя имя это в автомобильной гамме Hyundai возникло еще в 2008 г., на Нью-Йоркском автосалоне, где впервые показали концепт-кар под названием Hyundai Genesis.
Миллионы долларов и километров
А разработка премиальной модели началась в 2003 г. Три года ушло на дизайн кузова, еще 23 месяца и 1,3 млн км испытательных поездок – на шасси и двигатель; проект обошелся в $500 млн. Первые две модели нового бренда, однако, были еще тесно связаны с Hyundai: седан Е-класса G80 стал наследником той самой машины Hyundai Genesis, а представительский седан G90 – Hyundai Equus.
Так что самостоятельную историю марки Genesis следует отсчитывать именно от седана D-класса G70. Но эксклюзивности и тут нет: на той же новой платформе построена модель сестринской марки Kia – фастбэк Stinger.
Волна из Кореи
Примерно 25 лет назад корейская культура начала расползаться по странам Юго-Восточной Азии, покоряя китайцев, японцев, филиппинцев и тайцев телесериалами, комиксами и поп-музыкой. Следом корейская культура захватила такие разные страны, как Иран, Израиль и Марокко. Возник даже термин «халью» («корейская волна»), как раз и описывающий культурную корейскую экспансию.
В западном мире тесное знакомство с корейской культурой началось с авторского кино: в 2000 г. фильм Има Гвонтхэка «Сказание о Чхунхян» первым из корейских попал в программу фестиваля в Каннах, а спустя два года Им получил на том же фестивале приз за лучшую режиссуру («Штрихи огня»). Спустя еще два года, в 2004 г., фильм «Олдбой» Пака Чханука получил в Каннах главный приз.
Сейчас мир захлестнула «халью 2.0», а главным символом новой корейской культурной волны стал хит 2012 г. автора-исполнителя Psy под названием Gangnam Style, клип с этой песней собрал более 3 млрд просмотров на YouTube.
Hyundai Motor
В том же 2012 г. фильм режиссера Кима Гидука «Пьета» получил главный приз Венецианского фестиваля – но разве может «Золотой лев» сравниться с 3 млрд просмотров! А ведь кроме кино и поп-музыки популярны стали корейская мода, кухня и вообще образ жизни; Корея теперь и модное туристическое направление.
Как сделала свой премиум Япония
Крупнейшие автомобилестроительные компании Японии вышли с новыми люксовыми марками на американский рынок отчасти вынужденно. Японское правительство, исполняя cоглашение «Плаза» (другие участники – США, Франция, ФРГ и Великобритания; касалось координации усилий для стабилизации валютных курсов; подписано в 1985 г. в отеле «Плаза» в Нью-Йорке) ввело ограничение экспорта автомобилей в США, и японскому автопрому стало выгодно поставлять туда как можно более дорогие машины – чтобы зарабатывать на каждой максимум. Но марки Honda, Toyota и Nissan ассоциировались у потребителя США пусть и с качественной, но недорогой техникой. Марки нужны были новые. Лучше всех к премиум-экспансии в США была готова Honda: ее совместное предприятие с британской Austin Rover Group с 1981 г. разрабатывало шестицилиндровый люкс-седан. Под именем Honda Legend он появился в Японии в 1985 г., и было совсем несложно уже на следующий год начать его поставки в США под именем Acura Legend. Lexus начинался в 1983 г. как F1 или Flagship One – проект гендиректора Toyota Эйдзи Тойоды: сделать лучший автомобиль в мире. Но когда выяснилось, что Honda создала люксовый бренд Acura, проект F1 приобрел новый смысл – хотя еще в 1985 г. Toyota провела большое исследование рынка люксовых машин в США и уже работала с его результатами. Первый Lexus (модель получила название LS 400) появился в 1989 г. в Японии и в 1990 г. – в США. Одновременно Toyota стала продавать в США и модель Camry, переименовав ее в Lexus ES 250. Проще всех поступила Nissan: придумала бренд Infiniti, переименовала японскую машину – Nissan President стала Infiniti Q45 (единственное отличие – база короче на 5 мм) – и в 1989 г. начала поставки в США. А в 1990 г. Nissan Leopard превратился в Infiniti M30 и тоже появился в США. Mazda тоже планировала экспансию в США, даже создала бренд Amati – но не продала под ним ни единой машины.
Корейское правительственное агентство Kotra (Korea Trade-Investment Promotion Agency) ежегодно публикует индексы восприятия корейской волны в странах мира. Россия и США находятся в стадии проникновения корейской культуры, индекс интереса к ней в России – средний, а в США – высокий; а в Японии корейская культура уже мейнстрим, но индекс интереса к ней остается высоким.
Машина времени
Представители Genesis на вопрос, не связана ли идея экспансии люксовых корейских автомобилей на мировой рынок с халью, ответили отрицательно. По их представлениям, главное преимущество G70, да и других моделей Genesis – высокое качество сборки, сравнительно низкая цена за отличную комплектацию («все есть в базе») и возможность для покупателя выделиться из привычного ряда немецких и японских люксовых брендов.
Спорить бессмысленно – так, видимо, и есть; но сами покупатели, особенно молодые, наверняка воспримут новую люксовую автомобильную марку как часть свежей, энергичной корейской культуры; тем более что и стартует марка с младшей модели. И то самое желание выделиться, о котором говорят в Genesis, точно получит от «халью 2.0» маркетинговую поддержку.
Звуки удачи
С точки зрения водительской, новизной G70 не поражает, хотя, действительно, чуть ли не все автоматические помощники есть, сидеть очень удобно впереди и просто удобно – сзади, а багажник более чем вместительный. Маленькую неловкость можно испытать, прилаживаясь к кнопкам и приборам, но спустя 80 км привыкаешь и обращение с ними автоматизируется.
Можно сетовать, что дверям и крышке багажника не хватает эдакой солидной тяжести при захлопывании – но вряд ли это прямо недостаток, во-первых, а во-вторых, прочие звуки G70 только радуют. Это касается и выхлопных труб, настроенных даже излишне эмоционально, – взрыкивают при малейшем намеке на ускорение, и аудиосистемы Lexiсon (британскую группу Genesis с ее богатой звуковой палитрой нельзя было не слушать в одноименной машине), особого упоминания заслуживают басы, а вот средние частоты могли бы быть и чуть менее жестяными.
Горы и море
От люксовой машины требуется красота и удобство, а еще – и быстрота, и покой. Шоссе Ницца – Марсель, первая часть испытаний, показало, что для спокойного режима G70 недостаточно доработан. Нет, нельзя сказать, что он не едет, – но от водителя требуется чуть больше внимания к рулю и трассе, чем хотелось бы. Плотное движение не позволило устроить тест-драйверских выкрутасов, но и без них выяснилось, что приходится подруливать, особенно при входе в длинные пологие повороты; впрочем, испытатели намеренно не использовали автоматического удерживания машины в полосе.
Зато в горной части тест-драйва, на извилистых и узких дорожках, G70 показал себя с лучшей стороны: может, и не карт, но ощущение единения с машиной присутствует; удалось даже добиться взвизгиваний от коллеги из женского журнала, отважно сидевшей на переднем пассажирском кресле.
И да: внимание публики обеспечено, французы наперебой интересовались, что это за яркая штучка, и разочаровывались, узнавши, что в Европу G70 не поставляется.
Тест-драйв организован компанией Hyundai.